EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La Connected Vehicle Security Act, la ley que prohíbe importar, fabricar o vender en EE. UU. coches conectados de China, Rusia, Corea del Norte e Irán, salió de la comisión de Comercio del Senado el 22 de julio. El pleno sigue sin votarla y el Senado regresa el 9 de noviembre.
- ¿Quién está detrás? El republicano de Ohio Bernie Moreno y la demócrata de Míchigan Elissa Slotkin en el Senado; John Moolenaar y Debbie Dingell en la Cámara. Suma 57 copatrocinadores en la Cámara Alta y 146 en la Baja.
- ¿Qué impacto tiene? Si no se aprueba antes del 3 de enero de 2027 habrá que reiniciar el proceso en un Congreso con mayorías demócratas. En España, el umbral del 15% de control accionarial y la trazabilidad del software marcan el terreno de los proveedores de automoción.
El Senado vuelve el lunes con una prioridad: aprobar la prohibición de coches chinos conectados antes del 3 de enero.
La Connected Vehicle Security Act, impulsada por el republicano de Ohio Bernie Moreno y la demócrata de Míchigan Elissa Slotkin, salió de la comisión de Comercio, Ciencia y Transporte el 22 de julio con respaldo de los dos partidos.
El pleno no la ha votado todavía. Y el reloj corre más rápido que la negociación.
La Cámara Alta reanuda sesiones el 9 de noviembre a las tres de la tarde y afronta el tramo final del lame duck, el periodo que transcurre entre las elecciones y la constitución del nuevo Congreso, en el que todavía votan los legisladores salientes. La fecha límite es el 3 de enero de 2027. Si el texto no está aprobado para entonces, Moreno y Slotkin tendrán que reiniciar el proceso en un Congreso con mayorías demócratas en las dos cámaras.
El texto que salió de comisión es contundente. A partir del 1 de enero de 2027 prohibiría importar, fabricar o vender en EE. UU. coches y vehículos ligeros con conexión inalámbrica —es decir, con módem propio y acceso a datos— diseñados, desarrollados, fabricados o suministrados principalmente desde China, Rusia, Corea del Norte o Irán. El software quedaría vetado desde los modelos del año 2027 y el hardware de conectividad desde 2030, con una válvula de escape: el secretario de Comercio podría conceder excepciones.
La cláusula que más ampollas levanta es la accionarial: la prohibición alcanza también a fabricantes en los que esos países, o personas y empresas vinculadas a ellos, posean o controlen más del 15% del capital. Ahí está el nudo. El senador republicano por Kentucky Rand Paul ha frenado el voto por unanimidad —el procedimiento exprés que evita el recuento nominal— porque, según advirtió, la ley podría atrapar a Mercedes-Benz: inversores chinos controlan casi el 20% del fabricante alemán mediante participaciones pasivas. ‘No vamos a tener un presidente de Estados Unidos que firme una ley que prohíba Mercedes-Benz en Estados Unidos de América’, dijo Moreno en el hemiciclo el 24 de septiembre, según recogió la agencia AP.
La ley no discute precios ni emisiones. Discute quién puede apagar con una actualización remota un coche aparcado en un garaje de Ohio.
Los números acompañan. En el Senado, 57 legisladores figuran como copatrocinadores: 36 republicanos y 21 demócratas. En la Cámara, la versión equivalente presentada el 11 de mayo por John Moolenaar y la demócrata Debbie Dingell acumula 146 firmas —81 republicanas y 65 demócratas— y sigue atascada en tres comisiones. La comisión de Energía y Comercio de la Cámara aprobó por su parte, el 21 de mayo y por 48 votos a uno, una ley más amplia, la Motor Vehicle Modernization Act.
Nadie discute el diagnóstico.
El precedente europeo que citan los promotores y el negocio español en juego
El argumento de fondo lo puso por escrito John Bozzella, presidente de la Alliance for Automotive Innovation, la patronal de los grandes fabricantes con planta en EE. UU. Su tesis: Europa es ‘un cuento con moraleja. La UE importó más de 1,1 millones de vehículos procedentes de China entre enero y agosto, más que en todo 2025, según los datos de la Association of European Vehicle Logistics que él mismo cita. Las marcas chinas coparon el 7,8% del mercado europeo de turismos en 2025, frente al 1,7% de una década antes.
España está dentro de esa fotografía. Marcas como MG, BYD u Omoda Jaecoo han pasado de la marginalidad a pelear por puestos de cabeza en matriculaciones, y dos proyectos industriales dependen directamente de socios chinos: la alianza entre Ebro y Chery en la antigua Zona Franca de Barcelona y el acuerdo entre Stellantis y Leapmotor para ensamblar eléctricos en Figueruelas (Zaragoza).
Ninguna de esas plantas exporta hoy al mercado americano. El riesgo es otro: que el umbral del 15% y la lógica del origen del software crucen el Atlántico. Bruselas ya aplica derechos compensatorios a los eléctricos chinos desde finales de 2024, y una ley americana de referencia suele acabar citada en en los considerandos europeos.
Para los proveedores españoles con fábrica en EE. UU. —Gestamp, CIE Automotive y Antolín— la exigencia práctica será certificar de dónde sale cada línea de código de sus componentes. El registro legislativo del Congreso ya recoge el texto definitivo que saldrá a votación.
La Lógica de Washington
Conviene entender por qué el Capitolio se mete aquí. La Casa Blanca ya tiene una regla: el Departamento de Comercio cerró en enero de 2025 —último tramo del mandato de Joe Biden— la prohibición de software chino y ruso en coches conectados desde los modelos de 2027, y de hardware desde 2030. Funciona. El problema, como resume Will Chou, del Hudson Institute, es que ‘las reglas, por bien intencionadas y completas que sean, se pueden reescribir con un trazo de pluma’.
De ahí el impulso legislativo. Es el mismo manual que Washington aplicó con Huawei y ZTE en 2020 y con TikTok en 2024: primero la agencia federal, después la ley para blindar lo que un futuro presidente pueda deshacer. La coalición que sostiene el texto es inusual y sólida: halcones de seguridad nacional, el sindicalismo industrial y los demócratas de Míchigan, que necesitan defender sus plantas. Ohio y Míchigan se juegan en cada ciclo electoral, y ahí la prohibición de coches chinos funciona como argumento de campaña tanto para un republicano como para una demócrata.
Queda poco margen.
El Senado regresa el 9 de noviembre y la ventana útil se cierra el 3 de enero. China ya ha replicado, a través de He Weiwen, del Center for China and Globalization, en el Global Times, que se trata de ‘proteccionismo económico, no de seguridad nacional’; Chou anticipa represalias en forma de restricciones a minerales críticos. Para España, el mensaje de fondo es que la trazabilidad del software deja de ser un asunto técnico y pasa a ser requisito de acceso al mercado. La incógnita real no es si el Congreso quiere prohibir los coches conectados chinos, sino si acepta pagar el precio de atrapar por el camino a un aliado como Mercedes-Benz. Ese es el pulso del tramo final del año.
Ficha del Caso
- El caso: El Congreso intenta convertir en ley, antes de que expire el mandato el 3 de enero de 2027, el veto a los vehículos conectados de China, Rusia, Corea del Norte e Irán que la comisión de Comercio del Senado aprobó el 22 de julio.
- Datos clave: 57 copatrocinadores en el Senado (36 republicanos, 21 demócratas) y 146 en la Cámara (81 y 65). Umbral de control accionarial del 15%. Software vetado desde los modelos de 2027, hardware desde 2030. Las marcas chinas firmaron el 7,8% del mercado europeo en 2025.
- Para España: las plantas de Ebro-Chery en Barcelona y Stellantis-Leapmotor en Zaragoza no exportan a EE. UU., pero la certificación del origen del software y el umbral accionarial marcan ya el terreno de los proveedores españoles con fábrica en América.
