EN 30 SEGUNDOS
- ¿A quién afecta? A los más de 400.000 viajeros diarios de la Línea 6 (la Circular), la más transitada de Metro de Madrid.
- ¿Cuándo ocurre? Las pruebas del primer tren sin conductor arrancan en mayo de 2026 en Navarra; la automatización completa está prevista para 2027.
- ¿Qué cambia hoy? Por ahora, nada en Madrid, pero los ensayos avanzan hacia una frecuencia de hasta dos minutos, trenes un 20% más eficientes y un 17% más de espacio interior.
Los trenes sin conductor ya ruedan, aunque de momento en Navarra. La Comunidad de Madrid ha arrancado esta semana las pruebas del primero de los 48 nuevos convoyes automáticos que transformarán la Línea 6, la más concurrida de toda la red del suburbano.
La primera unidad, fabricada por CAF, se está probando en el centro especializado de la compañía en Corella. 531,2 millones de euros de inversión para un proyecto que culminará con la primera línea sin maquinistas de Metro en 2027. La segunda composición llegará a Corella en junio, y ambas se trasladarán a Madrid a partir de julio para continuar los ensayos en la red metropolitana, primero en modo manual nocturno en las líneas 10, 11 y 12.
Los ensayos ocultos en Navarra y en Madrid que marcarán el estreno de la L6 sin conductor
El CAF Track Test Center de Corella es una pista de pruebas de vanguardia donde los nuevos convoyes acreditan que pueden funcionar sin conductor y a máxima velocidad. Velocidades de hasta 110 km/h, un 33% superiores a las actuales, se probarán en ese entorno antes de que los trenes afronten el trajín real de la Circular.
Tras este primer filtro, los trenes pasarán por un exhaustivo proceso de validación en Madrid. Circularán de noche en modo manual en las líneas 10, 11 y 12 mientras se terminan las obras de adaptación de la L6. Solo cuando la infraestructura esté lista, los ensayos se trasladarán a la propia Circular en modo automático. Un engranaje que requiere meses y que explica por qué la promesa de un Metro sin conductor no se materializa hasta el año que viene.
Frecuencias de dos minutos y un 17% más de espacio: lo que ganan los viajeros
Eliminar la cabina del maquinista y conectar todos los coches mediante pasillos intercomunicados no es solo un avance técnico: supone un 17% más de espacio para los usuarios. Los 48 trenes, con capacidad para 1.385 viajeros cada uno (165 plazas sentadas), permitirán además reducir la frecuencia de paso hasta los dos minutos en hora punta.
La automatización de la L6 es la respuesta al colapso diario de una línea que mueve al año más pasajeros que toda la red de Cercanías de Madrid.
A eso se suma una eficiencia energética un 20% mayor y avances en accesibilidad: bucles inductivos para audífonos espacios reservados para personas con movilidad reducida, zonas para bicicletas y cochecitos, y puntos de carga para móviles. Todo ello con la imagen blanca y azul característica de Metro.
Para que todo encaje, la Comunidad ha aprobado ya una partida de 8 millones de euros para adecuar la altura de los andenes de las 28 estaciones de la L6 e instalar las puertas automáticas que evitan caídas a la vía. Es la última pieza de una reforma que viene a modernizar la columna vertebral del suburbano.
Barcelona ya lo hizo en 2016 con la L9: ¿por qué la L6 de Madrid tarda hasta 2027?
Observamos un patrón recurrente: Barcelona estrenó su primera línea automática, la L9, en 2016, tras años de retrasos, y hoy sigue siendo un referente de fiabilidad. Madrid llega más de una década después a la automatización integral, y lo hace con la línea que más lo necesita.
La razón no es solo técnica: el volumen de pasajeros de la Circular —casi el doble que la L5, la segunda más usada— exigía una planificación quirúrgica para minimizar los cortes durante las obras. La Comunidad ha optado por una implantación progresiva, trasladando los trenes primero por otras líneas y usando el horario nocturno para pruebas, lo que retrasa el calendario pero evita el caos diurno.
En cualquier caso, el proyecto de automatización de la L6 no es un capricho tecnológico sino una necesidad operativa. La previsión de demanda para 2030 obliga a exprimir cada metro de andén y cada segundo de frecuencia. Con este primer tren en pruebas, Madrid pone el pie en el acelerador de una renovación que debería extenderse a otras líneas como la 1 o la 5 en los próximos años.
Más información sobre la historia de esta línea en su entrada de Wikipedia.
