La Comisión Europea prepara un giro estratégico en su relación comercial con China que podría traducirse en salvaguardias, aranceles de emergencia y cupos a la importación de vehículos eléctricos, baterías y maquinaria. El bloque no quiere ser un mero destino de los excedentes industriales chinos y teme que el deterioro fabril acabe alimentando una crisis política de gran escala en los Estados miembros.
«Estamos lidiando básicamente con una inundación que avanza hacia Europa, y es muy unilateral», resumió Grzegorz Stec, director de la oficina de Bruselas del Instituto Mercator de Estudios sobre China, en declaraciones a Politico. La metáfora ilustra un debate que ha dejado de ser meramente comercial para convertirse en existencial: Europa importó el año pasado 360.000 millones de euros más en bienes chinos de los que exportó, una brecha que no deja de ensancharse.
Un déficit récord y un mercado que se desequilibra
El desequilibrio no se limita al volumen agregado. Las ventas de coches eléctricos e híbridos producidos por marcas chinas ya representan una de cada seis unidades dentro de la Unión, un dato que ha encendido las alarmas en los centros industriales del continente. La cuota de mercado avanza con rapidez porque el precio de salida de fábrica en China es tan bajo que los fabricantes pueden absorber los aranceles existentes y seguir compitiendo con márgenes imposibles para los productores europeos.
La Dirección General de Comercio de la Comisión estudia ahora una «política de defensa más firme» que incluiría instrumentos como salvaguardias por subida abrupta de importaciones —previstas por la Organización Mundial del Comercio— y un mecanismo específico para contrarrestar la sobrecapacidad industrial china. El problema, coinciden los analistas, no es la falta de herramientas sino la voluntad política de activarlas.
Alemania, el eslabón más débil del eje industrial
«El almuerzo de Alemania ya se lo comió en gran medida China, y está a punto de empezar con la cena», advirtió el economista jefe del Center for European Reform, Sander Tordoir, en la misma conversación. Según sus cálculos, la pérdida neta de exportaciones alemanas ha restado más de un 4 % del PIB al país, y ese deterioro ya no se explica solo por los costes energéticos: es el reflejo de un solapamiento creciente entre la oferta exportadora china y la alemana, primero en el mercado chino luego en terceros mercados y ahora dentro del propio espacio europeo.
Jordyn Dahl, periodista especializada en movilidad, añadió un dato que anticipa la tensión social: el sector automotor alemán perdió el año pasado casi el 6 % de los empleos. A su juicio, esas cifras son un aviso de una crisis política de gran calado en el principal motor industrial europeo, y el temor en Bruselas es que el deterioro termine erosionando la base electoral de los gobiernos y fortalezca a fuerzas nacionalistas.
El principal riesgo no reside en el precio de las mercancías, sino en una represalia china sobre las tierras raras y en la pérdida diaria de empleo industrial que puede desestabilizar políticamente a toda la Unión.
El Eje del Poder Europeo
La aparente unanimidad de diagnóstico se resquebraja cuando se analizan los intereses nacionales. España ilustra bien la paradoja: mientras Madrid ha atraído fábricas chinas de baterías y automóviles —el presidente Pedro Sánchez ha viajado cuatro veces a Pekín en los últimos cuatro años para consolidar esos proyectos—, también ha suscrito, junto a Francia, Italia, Países Bajos y Lituania, un documento que reclama a la Comisión medidas más duras frente a las importaciones chinas.
«China espera que España tenga presentes sus intereses durante estos debates en el Consejo», explicó Dahl, en referencia a una estrategia deliberada de división que un diplomático chino resumió con crudeza: «Si quieres encontrar problemas, ve a Bruselas. Si quieres causarlos, ve a las capitales». La posición española, por tanto, es doble: capta inversión que genera empleo en un contexto de destrucción de puestos en el resto de Europa, pero a la vez avisa de que la autonomía estratégica europea exige levantar barreras.
En el otro extremo, Estados Unidos ha podido bloquear importaciones chinas de vehículos eléctricos alegando razones de seguridad nacional, una base jurídica que la Comisión no tiene porque esa competencia sigue en manos de los Estados miembros. Por eso el debate se centra en fortalecer los instrumentos de defensa comercial ya existentes, como el reglamento «anticoerción» —el llamado «bazuca comercial»— que Bruselas no utilizó el pasado año pese a las licencias chinas sobre materias primas críticas.
El coste de una guerra comercial acotada tampoco es catastrófico. Tordoir esbozó un escenario hipotético: un arancel del 40 % sobre las importaciones de automoción, maquinaria y productos químicos —sectores que suman unos 300.000 millones procedentes de China— supondría un sobrecoste de 120.000 millones, aproximadamente el 0,6 % del PIB de la Unión. Una factura dolorosa pero asumible si el objetivo es preservar la base industrial. El verdadero peligro, insistió, es una represalia china sobre cadenas de suministro estratégicas, en especial las tierras raras.
La encrucijada es política y no admite más dilaciones. Como señaló Stec, 52 de las 70 mayores economías adoptaron en 2025 nuevas medidas defensivas frente a China. Europa dispone de los mecanismos, pero el dilema sigue siendo el mismo que arrastra desde la crisis del euro: actuar antes de que la fragmentación política haga imposible cualquier respuesta coordinada. La cumbre de líderes prevista para mediados de junio en Bruselas medirá si los Veintisiete están dispuestos a pasar del diagnóstico a la acción o si, una vez más, los instrumentos seguirán acumulándose en el armario sin usar.
