Galicia podría mover cerca de un millón de toneladas adicionales de mercancías al año por tren si existieran más operadores ferroviarios dispuestos a atender la demanda real, según el estudio A demanda ferroviaria de Galicia elaborado por el Clúster da Función Loxística (el conglomerado de empresas de logística de la comunidad) y presentado este martes en Santiago de Compostela.
Un potencial ferroviario de un millón de toneladas más
Actualmente el transporte ferroviario de mercancías en Galicia mueve 1,29 millones de toneladas anuales con unos 25 trenes semanales en circulación. El informe, basado en entrevistas a 35 compañías y en fuentes estadísticas oficiales, ha identificado 128 flujos potenciales de carga: 110 de salida y 18 de entrada. Bastarían 24 convoyes más cada semana para casi duplicar el tráfico actual.
Las cifras se concentran de forma muy clara. Las provincias de A Coruña y Pontevedra absorben la mayor parte de los flujos detectados: 843.600 toneladas anuales de salida y 409.300 de entrada. Ese desequilibrio entre lo que sale y lo que llega es uno de los desafíos principales, porque un tren de mercancías solo resulta rentable si circula cargado en ambos sentidos.
Para corregirlo, el estudio propone reforzar tres grandes corredores: Galicia-Madrid-Guadalajara, Galicia-Burgos-Guipúzcoa y Galicia-Zaragoza-Barcelona. En esas rutas ya existe demanda suficiente para sostener 17,5 trenes semanales de ida y vuelta, siempre que se completen las cargas de retorno con nuevos flujos de entrada que hoy van por carretera. “Lo que necesitamos no es más demanda, sino más oferta”, resume la lógica del documento.
Una de las claves es apostar por el modelo de tren multicliente, que permitiría agrupar mercancías de pequeñas y medianas empresas en un mismo convoy, para para que así se alcance la masa crítica que por separado resulta insuficiente. Muchas de las necesidades detectadas corresponden a volúmenes modestos que, sumados, justificarían un servicio estable.
El tren no solo es más barato y más limpio: es la única infraestructura capaz de sacar a Galicia de la periferia logística europea sin depender eternamente de la carretera.
Las ventajas económicas y ambientales son otro de los argumentos centrales. Según los cálculos del informe, mover una mercancía por tren resulta más barato que por camión, con ahorros que oscilan entre los 2.461 y los 28.079 euros según la ruta. Además, un tren diésel emite un 38 % menos de CO₂ que un camión, y uno eléctrico recorta las emisiones hasta en un 98 %. La diferencia es abrumadora en un territorio que aspira a conectar sus puertos con la red europea.
La Xunta redobla la presión sobre el corredor atlántico
Durante la presentación, el conselleiro de Presidencia (el consejero autonómico del ramo), Diego Calvo, defendió que los datos “desmontan la idea de que Galicia carece de demanda suficiente” y situó el problema en la insuficiente oferta de servicios. Reclamó un sistema ferroviario multimodal, fiable y con frecuencias estables.
Calvo fue más allá y expresó su preocupación por el ritmo inversor en el corredor atlántico, el eje ferroviario prioritario de la Unión Europea que debe unir la fachada atlántica desde Portugal hasta Alemania. En 2025 la inversión estatal fue de 106 millones de euros, aproximadamente la mitad que el año anterior. “Esa caída pone en riesgo los plazos previstos”, advirtió, al tiempo que volvió a reclamar avances concretos en la conexión ferroviaria entre Vigo y Oporto, la ampliación del eje atlántico hasta Ferrol y la adaptación al ancho internacional del tramo entre Santiago y Ourense.
El Laboratorio Gallego
El PPdeG (el Partido Popular de Galicia), con mayoría absoluta en el Parlamento autonómico desde 2009, utiliza desde hace años la reivindicación de infraestructuras como uno de los ejes de su discurso. Lo que el ejecutivo gallego pide para su red ferroviaria es, en esencia, lo mismo que el PP nacional exige al Gobierno en Madrid: liberalización real del sector de mercancías, inversión suficiente en los corredores europeos y una política que no castigue a las regiones periféricas. El estudio del Clúster da Función Loxística, financiado en parte por la Xunta, se convierte así en un argumento técnico para una batalla política más amplia.
El corredor atlántico es un ejemplo perfecto de laboratorio gallego. Mientras Bruselas mantiene el horizonte de 2030 para su plena operatividad, la caída de la inversión en 2025 y la lentitud en el tramo transfronterizo con Portugal —que el líder nacional del PP, Alberto Núñez Feijóo, ha llevado en más de una ocasión a las instituciones europeas— alimentan un discurso que el PP traslada al conjunto de España: hay un déficit de conexión logística que frena la competitividad de todo el arco atlántico. De cumplirse las proyecciones del informe, Galicia pasaría de 1,29 a más de 2,1 millones de toneladas anuales, un salto que dependerá de que aparezcan operadores privados y de que el Gobierno central facilite los surcos y las terminales.
La próxima cita visible para medir avances será la reunión de la Comunidade de Traballo Galicia-Norte de Portugal, donde la Xunta suele poner sobre la mesa plazos concretos para la conexión Vigo-Oporto. Mientras tanto, el PPdeG seguirá exhibiendo este estudio como prueba de que la demanda existe y de que solo falta voluntad política —y liberalización ferroviaria— para que Galicia deje de ser un cul-de-sac logístico.
Ficha del Caso
- El caso: Un informe del Clúster da Función Loxística revela que Galicia podría casi duplicar su tráfico ferroviario de mercancías si hubiera más operadores y se completaran los retornos de carga, especialmente en tres grandes corredores hacia el centro, noreste y este peninsular.
- Datos importantes: Actuales 1,29 millones de toneladas y 25 trenes semanales; potencial adicional de 843.600 toneladas de salida y 409.300 de entrada. Ahorro por ruta de hasta 28.079 euros y reducción de CO₂ de entre el 38 % y el 98 %. Inversión en el corredor atlántico en 2025: 106 millones de euros, la mitad que el año anterior.
- Resumen: La Xunta usa el estudio para presionar al Gobierno central en la aceleración del corredor atlántico y para reclamar más operadores ferroviarios. La conexión con Portugal y la adaptación al ancho internacional siguen siendo los cuellos de botella que el PP, tanto a nivel autonómico como nacional, ha convertido en bandera de su ofensiva contra la política de infraestructuras de Madrid.
