Un «dictamen técnico independiente» sobre «estructuras de Alta Velocidad», fechado el 29 de octubre, señala como una de las hipótesis a investigar del grave accidente de trenes de Urda, donde han muerto de momento 69 personas, la «interferencia electromagnética». Explica el documento que «una de las hipótesis técnicas con mayor fuerza en la investigación apunta a que los trabajos nocturnos de fijación y calibrado de las eurobalizas del ERTMS sobre la vía generaron interferencias electromagnéticas o afectaciones mecánicas en la integridad del cable radiante del LZB. La superposición de un sistema analógico antiguo con los emisores digitales de nueva generación habría sido la causa directa de la pérdida de transmisión de datos que desencadenó el bloqueo de los trenes en la mañana del siniestro».
Es decir, que el origen del fallo del LZB estaría en las interferencias provocadas por los mismos trabajos destinados a cambiar este sistema LZB por el nuevo ERTMS contratado con Adif a la empresa francesa Thales.
Además, sostienen estos expertos que «el grave accidente ocurrido en el tramo de Urda (Toledo) no puede analizarse aisladamente como una ‘equivocación verbal’ de la banda de regulación del CRC de Atocha. El error humano es la consecuencia final de un colapso sistémico caracterizado por: (1) la vulnerabilidad inherente de autorizar la marcha manual a alta velocidad; (2) la degradación recurrente y no corregida del sistema LZB; (3) fallos estructurales de procedimiento y mantenimiento acumulados; (4) el sesgo de la gestión informativa oficial; y (5) los retrasos e incertidumbres técnicas en la implantación del ERTMS Nivel 2 adjudicado a Thales con una baja temeraria del 28,45%».
Hay que recordar que el ministro Óscar Puente, tras la colisión por alcance entre convoyes de alta velocidad, ofreció como primera explicación oficial la emisión de un telefonema de autorización de marcha indebido desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha. Sin embargo, bajo la metodología estándar de investigación de accidentes (Modelo de Reason o Queso Suizo), el fallo humano representa el último eslabón de la cadena, no la causa raíz del evento.
Entonces, ¿por qué se permite el modo manual si resulta intrínsecamente peligroso? Los expertos aluden a que «el reglamento sectorial contempla el régimen de marcha degradada (autorización verbal/telefonema) como un mecanismo extraordinario para evitar la parálisis completa de la red ante averías de señalización. Sin embargo, en líneas de Alta Velocidad (V > 250 km/h), la capacidad de percepción visual del maquinista y los tiempos de reacción son fisiológicamente insuficientes para evitar una colisión ante la presencia imprevista de un obstáculo en el cantón».
Es decir, que al permitir que el tráfico continúe en modo manual sin imponer la detención absoluta o severas restricciones de velocidad supervisadas, el sistema transfiere toda la responsabilidad de la seguridad a la memoria operativa de dos personas (operador de tráfico y maquinista). «La vulnerabilidad crítica no estriba en que un operador cometa una equivocación en un momento de estrés, sino en una arquitectura normativa que permite que un único fallo humano desencadene una catástrofe sin contar con barreras tecnológicas redundantes de bloqueo», sugieren.
Patrón de fallos repetitivos del LZB en Urda
El sistema LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung), instalado en la línea Madrid-Sevilla para la Exposición Universal de 1992, es una tecnología de supervisión continua basada en la transmisión magnética a través de un cable radiante tendido en el eje de la vía. A pesar de su solvencia histórica, los registros de auditoría técnica revelan un patrón alarmante de microcortes y pérdidas masivas de transmisión registradas reiteradamente durante los meses previos al siniestro.
Pero, según este documento, «en lugar de calificar las caídas continuas del LZB como eventos de riesgo severo que requerían la detención o reducción drástica de la capacidad de la línea, la operadora e infraestructura integraron estas caídas en la rutina diaria. Este fenómeno de ‘normalización de la desviación’ provocó que la operación bajo protocolo degradado pasara de ser una excepción a una práctica habitual».
Además, el día del accidente, la caída generalizada del LZB provocó que múltiples trenes quedaran detenidos simultáneamente en el mismo sector. El protocolo imponía que el regulador del CRC gestionase de manera manual y simultánea las comprobaciones de vía y las autorizaciones de avance para varios convoyes acumulados. Pero «la saturación de llamadas telefónicas y pantallas de mando desbordó la capacidad cognitiva del operador, demostrando que el procedimiento estaba diseñado para un fallo aislado, no para el colapso masivo de la señalización».
Los expertos señalan que «existe un claro desfase entre las asignaciones presupuestarias anunciadas para el mantenimiento de la red de Alta Velocidad (superiores a 780 M€) y la ejecución real sobre el terreno en la arteria Madrid-Sevilla. La presión por mantener unos elevados índices de puntualidad frente a las nuevas operadoras privadas (Iryo, Ouigo) condicionó las decisiones operativas, incentivando el tránsito bajo régimen degradado en lugar de ordenar detenciones preventivas que habrían generado importantes penalizaciones económicas y desgaste de imagen pública».
Grabaciones incompletas
Uno de los aspectos más controvertidos de la gestión posterior al accidente ha sido la filtración orientada de audios e interacciones entre el regulador del CRC y el maquinista. Estas grabaciones, difundidas con celeridad en medios de comunicación, muestran únicamente el momento en que se emite la autorización manual errónea.
En realidad, sostienen estos expertos, la divulgación selectiva de fragmentos sonoros aislados «responde a una maniobra de comunicación de crisis orientada a focalizar la atención pública en la ‘negligencia individual’. Al individualizar la culpa en la persona del regulador, la administración frena el debate sobre la falta de mantenimiento del LZB, las deficiencias del reglamento y los retrasos acumulados en las obras del ERTMS, protegiendo los intereses electorales inmediatos antes de que la investigación técnica analice las causas de fondo».
Lo que las grabaciones difundidas omiten son las horas previas de caos operativo, las reiteradas alarmas por pérdida de señal LZB, las consultas de los maquinistas ante pantallas en blanco y la falta de visibilidad en tiempo real en la consola del puesto de mando. Presentar un fallo humano fuera de su contexto de saturación constituye un sesgo que invalida el análisis riguroso de la seguridad.
Incidencias en la instalación del ERTMS
El plan de modernización de la señalización de la LAV Madrid-Sevilla contemplaba la sustitución del desfasado sistema LZB por el estándar europeo ERTMS Nivel 2 (European Rail Traffic Management System). Sin embargo, el proyecto ha estado rodeado de serias anomalías operativas y contractuales.
A pesar de que la instalación del ERTMS Nivel 2 fue aprobada formalmente con un calendario que fijaba su puesta en marcha antes de 2025, las prórrogas sucesivas desplazaron el horizonte operativo a enero de 2026. El contrato fue adjudicado al tecnólogo Thales tras presentar una baja económica del 28,45% respecto al presupuesto de licitación (adjudicación por 93,8 millones de euros).
