El caza europeo que negocian España y Alemania con Airbus e Indra nace de un fracaso: el del FCAS. Los ejecutivos de Pedro Sánchez y de Friedrich Merz llevan semanas explorando un acuerdo bilateral para producir un avión de combate de sexta generación, según la información publicada por La Vanguardia. No hay calendario, no hay documento firmado y no hay confirmación oficial. Pero la industria ya se mueve como si lo hubiera.
La negociación está en el ámbito gubernamental, no en el empresarial. Son Sánchez y Merz quienes tienen que dar el impulso, y Airbus presiona con un mensaje que no admite muchas lecturas: reclama un ‘rápido acuerdo político’ para consolidar la hoja de ruta de desarrollo y la configuración industrial. Traducido: la compañía quiere un compromiso de los dos gobiernos antes de poner dinero serio sobre la mesa del diseño.
Del FCAS roto al caza de 2040: qué hay realmente sobre la mesa
El punto de partida es conocido. Alemania, Francia y España cerraron hace unos años un acuerdo histórico: por primera vez, la industria española participaría al mismo nivel que la gala y la germana, un 33% para cada una. Las primeras fases del FCAS echaron a andar. Pero las disputas industriales con Dassault, el contratista francés que no aceptaba perder el control del diseño, hicieron que París renunciara a seguir. Berlín y Madrid quedaron varados, con una flota de cazas abocada a la obsolescencia y sin plan B.
El nuevo programa no parte de cero. Los avances en sensores y en nube de combate desarrollados bajo el paraguas del FCAS siguen siendo reutilizables. Ahí está la baza de Indra, la compañía presidida por Ángel Simón, que reconoció en sus últimas cuentas una caída de la contratación del 33% por el fiasco del programa anterior. Airbus aporta la célula, la capacidad de integración y el músculo político. Indra aporta la parte del sistema que sí sobrevivió al naufragio.
El horizonte es 2040. A partir de esa fecha, España y Alemania necesitan un caza de sexta generación si no quieren salir del grupo de potencias militares con capacidad aérea creíble. La compra de F-35 a Lockheed Martin no está sobre la mesa: el objetivo declarado por la industria española es una autonomía estratégica plena también en los cielos. Las alternativas exteriores tampoco encajan. El GCAP británico, italiano y japonés está pensado para el Pacífico, con gran alcance, lo que lo aleja del requisito europeo. La opción de sumar a la sueca Saab sigue abierta, pero como socio, no como eje.
Europa lleva veinte años firmando cumbres de defensa y comprando aviones a Washington; el test real de autonomía es dónde se monta el ala del próximo caza.
Mientras el caza llega, el responsable de defensa de Airbus propone un puente: combinar el Eurofighter con drones de alto rendimiento. Es una solución de transición, no una respuesta industrial. Y no resuelve el problema de fondo, que es que Europa occidental mantiene tres programas de combate simultáneos y ninguna flota común.
Por qué Merz necesita a Sánchez y por qué Sánchez no puede firmar todavía
Michael Schöllhorn, máximo responsable de defensa de Airbus, lo dejó dicho hace unos días: Alemania necesita liderar un proyecto de caza propio y no ser un ‘socio junior’ del Reino Unido. Ahí está la clave política. Berlín no quiere entrar en el GCAP como comparsa tecnológica de Londres y de Tokio, y prefiere un acuerdo bilateral con Madrid donde fija las reglas del juego. En ese esquema, España no es un socio incómodo: es el socio que ya aceptó un reparto al 33% y que aporta la parte del sistema que el FCAS dejó madura.
Airbus pone condiciones que conviene leer despacio. Fuentes de la compañía aseguran estar abiertas a ‘establecer alianzas, siempre y cuando estas garanticen a la industria alemana, española y europea una participación sustancial y equitativa’. Añaden que hace falta un análisis exhaustivo para determinar cómo puede funcionar de verdad la integración en un programa de esta escala, y rematan con una advertencia nada inocente: las decisiones puramente políticas que carecen de base industrial se quedan cortas. Es un aviso a Merz y a Sánchez, pero también a quien pretenda vender el anuncio sin la fábrica detrás.
Y ahí entra la política española. Las elecciones generales, previstas para finales de este mes de noviembre, dejan al Ejecutivo con el margen justo para no poder anunciar un proyecto industrial de esta envergadura. Un Gobierno en funciones no firma un programa de caza. Francisco Javier Sánchez Segura, presidente de Airbus en España, confirmó la semana pasada que la compañía ya trabaja con el Ministerio de Defensa, lo que sitúa la parte técnica muy por delante de la política. La paradoja es incómoda: el proyecto está industrialmente más maduro que su cobertura institucional.
El Eje del Poder Europeo
El mapa del poder aéreo europeo se ha movido y conviene decirlo sin paños calientes. Durante una década, el eje franco-alemán fue la argamasa de casi todo: el FCAS, los fondos de defensa, la narrativa de la autonomía estratégica. La salida de de Dassault rompió ese eje por el eslabón más débil, que era el industrial, no el diplomático. Lo que queda es una geometría distinta: un eje Berlín-Madrid que nace sin París y que, por eso mismo, incomoda en el Elíseo. Francia no ha perdido el programa, pero ha perdido la primacía.
Hay un precedente que ilustra el problema de fondo. Durante la crisis del euro, entre 2010 y 2012, Bruselas descubrió que la unión monetaria sin unión fiscal era una construcción a medias. En defensa ocurre algo parecido: sobra retórica, hay dinero y falta base industrial compartida. Polonia ha orientado buena parte de sus compras a Washington y a Seúl; los Países Bajos y los nórdicos operan flotas de F-35; Reino Unido construye su propio camino con Italia y Japón. El bloque que de verdad quiere un caza europeo es más pequeño de lo que sugiere la retórica de las cumbres. Puede consultarse el marco de cooperación en la Agencia Europea de Defensa.
Para España, el envite es mayor de lo que parece. Un reparto al 33% en un programa de sexta generación no es un contrato: es una posición industrial para treinta años, con retorno en ingeniería, sensores y sostenimiento. Si el acuerdo se cierra, Indra sale del pelotón de proveedores y se sienta en la mesa de diseño. Si no se cierra, España vuelve a la casilla de compradora. Ese es el coste real de un retraso de seis meses, y explica por qué Airbus habla de ‘rápido’ y no de ‘próximamente’.
La ventana crítica es estrecha. Pasadas las elecciones, el nuevo Gobierno tendrá que decidir si convierte la negociación en un acuerdo bilateral con Berlín antes de que Merz mire hacia otra parte, y si lo hace con un documento industrial o con una foto. La incertidumbre es genuina: ninguna de las dos cancillerías ha confirmado calendario y la propia Airbus admite que falta análisis. Lo que no es incierto es el reloj. En 2040 los Eurofighter actuales estarán al límite, y quien no tenga caza propio ese año lo estará comprando, con toda probabilidad, en Estados Unidos.
