2Quince años aplazando el mantenimiento: lo que Adif gasta en Cercanías y lo que gasta en AVE
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Entre 1990 y 2018 se destinaron 55.888 millones de euros a la alta velocidad frente a unos 3.680 millones a Cercanías, según el estudio de infraestructuras de la AIReF publicado en 2020. La paradoja que sostiene este desequilibrio es de uso: la red de proximidad concentra alrededor del 90% de los usuarios del ferrocarril en España y, aun así, se llevó menos del 7% del dinero. Solo en 2012 el AVE absorbió 5.226 millones de euros, más que todo lo invertido en Cercanías en casi tres décadas. De aquel despliegue quedaron además 15.858 millones convertidos en deuda de Adif Alta Velocidad, una entidad cuyos números rojos no computan en el déficit del Estado, de modo que el coste político de construir kilómetros de alta velocidad siempre fue menor que el de conservar los que ya existían.
El mantenimiento es la parte del presupuesto que se puede aplazar sin inaugurar nada, y eso explica quince años de parches. Adif pasó de gastar 720 millones en conservación en 2017 a 1.120 millones en 2025, un 60% más que, por kilómetro, sube de 45.150 a 71.200 euros; de esa cifra, 682 millones fueron a la red convencional —unos 58.000 euros por kilómetro— frente a 437 millones y 110.000 euros por kilómetro en alta velocidad. El problema no es solo cuánto, sino cuándo: la CNMC cifra en un 66,3% la ejecución de la inversión comprometida entre 2021 y 2024 (2.305 millones de 3.476), y la Intervención General del Estado sitúa un 25% por debajo de lo presupuestado en 2024 y 2025. Mientras, las bonificaciones al transporte superaron los 1.500 millones en 2025 —casi un 45% más que la conservación de la red—; solo tras los accidentes de Adamuz y Gelida el Ministerio se comprometió a elevar el mantenimiento a 1.374 millones en 2026 y a 1.800 en 2030.
