4Las causas del récord: crudo, impuestos y costes logísticos
El origen del récord está fuera de España. Desde el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán el 28 de febrero y el bloqueo del estrecho de Ormuz —por donde transitaba el 20% del crudo mundial, con el flujo reducido de 20 a 7 millones de barriles diarios—, el Brent pasó de unos 70 dólares por barril a picos cercanos a 126, y el 23 de septiembre volvía a rondar los 100. Pero el problema de fondo ya no es la extracción, sino el refino: el mercado ha perdido más de 1,6 millones de barriles diarios de gasóleo por el recorte de exportaciones rusas y del Golfo, con refinerías europeas cerradas o reconvertidas a biocombustibles y las estadounidenses funcionando al 98% de su capacidad, el nivel más alto desde 2018. Ese cuello de botella castiga especialmente al diésel, que llegó a superar a la gasolina: cada barril convertido en gasóleo deja casi 100 dólares de margen frente a unos 70 en gasolina, lo que empuja a las refinerías a desviar producción y tensiona ambos productos.
La fiscalidad amplifica el golpe. Los impuestos representan cerca de la mitad del precio final: según la CNMC, el 49,5% del PVP de la gasolina 95 y el 44,1% del gasóleo A. Al Impuesto sobre Hidrocarburos (0,359 euros por litro de gasolina y 0,330 en el diésel) se suma un IVA que se rebajó del 21% al 10% entre el 22 de marzo y el 30 de junio y una rebaja escalonada del impuesto especial —15 céntimos en julio, 10 en agosto y 5 en septiembre— que decae el 30 de septiembre. Aevecar y CEEES calculan que, sin esa cobertura, la gasolina subirá unos 6 céntimos por litro y el diésel hasta 24,20. A ello se añaden los costes logísticos: el margen bruto de distribución ronda el 20% del PVP y el carburante supone ya alrededor del 40% de los gastos de explotación del transporte por carretera, que ha elevado sus tarifas un 20% por la cláusula de revisión.
