Cataluña necesita una inversión de 52.838 millones de euros en infraestructuras durante la próxima década. Así lo cifró SEOPAN este lunes en un foro celebrado en la sede de Foment del Treball, en Barcelona, donde la patronal y la Cambra de Contractistes alertaron de la parálisis concesional que arrastra la comunidad desde hace una década.
El desglose acompaña a la cifra: 34.443 millones deberían destinarse a nuevas actuaciones y a adaptar las existentes, mientras que los otros 18.395 millones corresponden a conservación y mantenimiento. La estimación la firma SEOPAN, la asociación de empresas constructoras y concesionarias, y la comparte la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC).
El transporte concentra la mayor partida de nueva inversión, con 21.973 millones. De ellos, 13.887 millones son ferroviarios: la línea orbital, presupuestada en 5.359 millones, y la conexión entre Castelldefels, Cornellà y la Zona Universitària, con 2.614 millones. La línea orbital es la partida individual más abultada del paquete. Las actuaciones viarias suman 2.883 millones; las portuarias, 1.500; y las aeroportuarias, 1.760, con los accesos al Port de Barcelona y las inversiones en el aeropuerto de Barcelona-El Prat entre las prioridades.
Los 34.443 millones de obra nueva: el ferrocarril se lleva la mayor parte
El discurso oficial llega con cifras propias. El director adjunto de Construcción de Líneas de Explotación de la zona Este de Adif, Ángel Contreras, defendió los 8.037 millones previstos en el Pla de Rodalies para el periodo 2020-2030. Incluyen actuaciones de fiabilidad y mantenimiento, además de nuevas zonas de estacionamiento y talleres para los trenes nuevos que, si no hay demoras, llegarán en la primavera de 2027.
El grado de cumplimiento, según los datos que aportó Contreras, alcanza el 49% en licitaciones y el 57% en adjudicaciones. ‘Ya no podemos hablar de falta de inversión, porque inversión hay’, subrayó el responsable de Adif, que situó el debate en la ejecución más que en la consignación presupuestaria.
El problema catalán de infraestructuras ya no es cuánto se presupuesta, sino cuánto de ese dinero llega a la obra y en qué plazo.
La Cambra de Contractistes no comparte del todo ese optimismo. Su presidente, Lluís Moreno, reclamó ‘voluntad de ejecución’ para afrontar los déficits pendientes: la mejora de Rodalies, la ampliación de la red de metro y la finalización de la L9, además de la seguridad viaria y las conexiones ferroviarias de mercancías. ‘No podemos seguir posponiéndolo’, advirtió.
Quién paga la factura: licitar no es adjudicar y adjudicar no es ejecutar
El presidente de SEOPAN, Julián Núñez, puso el foco en el retroceso del esfuerzo inversor público. Según los datos de BBVA-IVIE que citó, ha pasado del 3,2% del PIB en 2009 al 0,8% en 2025. La asociación reclama cambios en la contratación pública para garantizar presupuestos y plazos, y un modelo de de tarificación viaria que cubra el déficit de conservación. ‘Es momento de pasar de una etapa de infrafinanciación a una apuesta firme por la inversión y la colaboración público-privada’, afirmó.
Desde la Generalitat, el secretario de Mobilitat i Infraestructures, Manel Nadal, eligió ‘la transformación de la AP-7’ como la actuación prioritaria si tuviera que escoger una sola infraestructura. Defendió una planificación adaptada a las necesidades actuales y avisó de que los peajes por uso no pueden abordarse únicamente en Cataluña: requieren la participación del Estado.
La petición de colaboración público-privada no es nueva. La Cambra de Contractistes lleva años reclamando fórmulas que trasladen riesgo al sector privado a cambio de acelerar la ejecución. El obstáculo es conocido: sin un marco estable de contratación, las concesiones siguen naciendo cojas, con plazos que se revisan al alza o se abandonan a mitad de camino.
La década perdida: por qué el dinero presupuestado no llega a la obra
La conservación es la parte menos vistosa y la más cargada de deuda acumulada. SEOPAN calcula 4.555 millones para carreteras y 1.797 millones para infraestructuras ferroviarias, estos últimos destinados a renovar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que ha envejecido peor por la llegada de las nuevas operadoras tras la liberalización. En la red viaria, la patronal propone elevar el gasto anual de los 383 millones actuales, a 408 millones y cifra en 953 millones el déficit acumulado para recuperar el estado de las carreteras.
La lectura que hacemos es incómoda. Repartida entre los cerca de ocho millones de habitantes de Cataluña, la factura ronda los 6.600 euros por persona a lo largo de la década. Y el déficit de conservación de 953 millones duplica con creces el gasto anual previsto de 408 millones: cada año que pasa sin actuar, la brecha se ensancha.
El caso del Pla de Rodalies es el más elocuente. Hay 8.037 millones comprometidos hasta 2030, pero solo el 49% de las licitaciones y el 57% de las adjudicaciones avanzan según lo previsto. La parálisis concesional no es una metáfora; es el hueco entre el papel y la vía, y explica por qué los usuarios de Rodalies siguen acumulando retrasos mientras los planes se renuevan en los despachos.
El foro de Foment del Treball dejó una coincidencia poco habitual: patronal, Generalitat y Adif comparten el diagnóstico sobre la necesidad de colaboración público-privada, pero discrepan en el ritmo. Nadal sitúa la AP-7 en el centro de la próxima legislatura, mientras SEOPAN pide un marco estable de tarificación y contratación. Los Presupuestos de la Generalitat para 2027 serán la primera prueba de si las cifras se convierten en licitaciones o en otro documento encuadernado.
