Sevilla despide a Alfredo Sánchez Monteseirín, alcalde de la ciudad entre 1999 y 2011, fallecido este lunes tras una larga enfermedad.
El Ayuntamiento de Sevilla y todas las formaciones con representación municipal han coincidido en reconocer su papel en la segunda gran transformación urbana de la capital andaluza, solo comparable a la que trajo la Exposición Universal de 1992. Monteseirín muere en Sevilla dejando una ciudad convertida en referencia internacional de movilidad sostenible, un mérito que le valió premios fuera de España y también críticas dentro. La noticia ha recorrido en pocas horas el camino que va del salón de plenos a los carriles bici que él mandó pintar.
El alcalde que desbloqueó el Metro y llenó Sevilla de bicicletas
Su primer hito fue poner fin a dos décadas de parálisis del Metro. La línea 1 estaba bloqueada desde 1984, con las estaciones cerradas, y fue el pacto de gobierno con el PA de Alejandro Rojas Marcos el que permitió desbloquearla: el apoyo al PSOE para arrebatar la Alcaldía al PP de Soledad Becerril, el partido más votado en 1999, se pagó con la implicación de la Junta de Andalucía, entonces presidida por Manuel Chaves. La administración autonómica aprobó en 2002 la red completa de cuatro líneas y las obras arrancaron en 2003 sobre los antiguos túneles.
La línea 1 se inauguró en 2009 con 18 kilómetros entre Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas. Los otros avances llegaron en los dos mandatos en coalición con Izquierda Unida, primero con Paula Garvín y después con Antonio Rodrigo Torrijos: la red de carriles bici estrenada en 2007 y ampliada hasta los 120 kilómetros, el alquiler público Sevici y el Plan Centro de restricción del tráfico en el Casco Antiguo. En 2008 la ciudad recibió el premio Ciudad Sostenible por integrar la bicicleta como medio de transporte competitivo y seguro.
A eso se sumó el tranvía, el Metrocentro, estrenado en 2007 entre Plaza Nueva y el Prado y ampliado en 2011 hasta San Bernardo, con 2,2 kilómetros que hoy llegan a Nervión. Las peatonalizaciones cambiaron la fisonomía de media ciudad: la Avenida de la Constitución, la Alameda de Hércules, la Alfalfa, la calle San Jacinto en Triana y la calle Asunción en Los Remedios. Aquellos años dejaron también el tanque de tormentas de la Alameda y el gran colector de la Avenida de la Constitución.
Sevilla dejó de mirar al coche para convertirse en el espejo europeo donde se miran las políticas de la bicicleta.
Antes de restringir el tráfico en el centro, su gobierno amplió los aparcamientos rotatorios en el borde del casco histórico —Mercado de Triana, Paseo de Colón, Avenida de Roma y José Laguillo— y recuperó terrenos fluviales para convertirlos en parques, de la Vega de Triana al parque de San Jerónimo. De aquellos años son la Torre Pelli, cuya construcción se impulsó entonces y no se culminó hasta 2015, los pasos inferiores del Tamarguillo y Bueno Monreal y la conversión del Hogar Virgen de los Reyes en centro social en La Macarena.
Las sombras de tres mandatos y la Sevilla que quedó pendiente
No todo fueron luces. Los pasos inferiores arrastraron defectos de ejecución que obligaron a reformarlos por completo años después, en 2014 el de Bueno Monreal y en 2025 el del Tamarguillo. El nuevo Palacio de Congresos tampoco pudo estrenarse a tiempo, y el plan de trece aparcamientos para residentes de 2006 acabó en fracaso: muchos vecinos reclamaron durante años la devolución de los entre 1.000 y 2.000 euros que habían adelantado como fianza.
Hubo más polémicas. La tarifa única del taxi en el aeropuerto de Sevilla, implantada en 2004, agravó el problema de la mafia del taxi, un monopolio que no se desmanteló hasta 2025 por la vía judicial y policial. El desmantelamiento de las chabolas de Los Bermejales en 2004, con 42.000 euros por familia, llevó al Polígono Sur a decenas de hogares sin trabajo social previo. Y en 2009 estalló el caso Mercasevilla, la investigación sobre irregularidades en la empresa mixta del mercado central que sirvió de detonante para destapar después el macrocaso de los ERE en Andalucía.
En paralelo, Sevilla cambió por factores ajenos al Ayuntamiento. Ikea abrió en 2004, en 2008 salió de la factoría de Airbus el primer A400M ensamblado en la ciudad, en 2010 se estrenó la nueva esclusa del Puerto de Sevilla y en 2011 el aeropuerto rozó por primera vez los cinco millones de viajeros, su récord histórico hasta entonces.
La Lectura Andaluza
La muerte de Monteseirín llega cuando Andalucía vuelve a discutir su modelo de movilidad. El Metro de Sevilla es hoy competencia de la Junta de Andalucía, que gestiona su explotación y planifica las ampliaciones, mientras el Ayuntamiento mantiene el pulso del tranvía y de una red ciclista que usan a diario miles de vecinos. Lo que se decidió entre 1999 y 2011 sigue explicando la vida cotidiana de la capital: quien coge el metro en Mairena del Aljarafe a las siete de la mañana se mueve sobre infraestructuras que aquel gobierno puso en marcha.
La comparación con la Expo del 92 no es retórica: ambas citas dejaron obra pública para varias generaciones. La diferencia es que la de 1992 tuvo financiación y calendario garantizados, y la de la movilidad se hizo con presupuesto municipal, coaliciones inestables y proyectos corregidos sobre la marcha. En el horizonte quedan la extensión del tranvía hasta Santa Justa con fondos europeos y la definición de las líneas 2, 3 y 4 del metro, un asunto que años después confirmó el entonces viceconsejero de Fomento, Jaime Raynaud: la línea 2 se diseño sin tocar la 1.
Al final, lo que queda de un alcalde no son los titulares de sus años de gobierno, sino las aceras por las que camina su ciudad cuando ya no está. Sevilla camina hoy por las suyas.
