El operario de Adif en Atocha que ordenó la ‘marcha normal’ al AVE siniestrado en Urda se niega a declarar ante la Guardia Civil.
EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El trabajador del centro de control de Adif en Madrid Puerta de Atocha se ha acogido a su derecho a no responder ante los agentes que investigan el siniestro de Urda (Toledo).
- ¿Quién está detrás? La CIAF, comisión de investigación adscrita al Ministerio de Transportes, trabaja en paralelo a la causa penal con el foco puesto en la cadena de mando.
- ¿Qué impacto tiene? Las reglas de circulación que se revisen tras el accidente se aplican al conjunto de la red, incluido el corredor de alta velocidad a Galicia.
La negativa del operario y el foco sobre la cadena de mando
El trabajador del centro de control de Madrid Puerta de Atocha se acogió a su derecho a no responder a los agentes de la Guardia Civil, según han confirmado fuentes de la investigación. No es una obstrucción: es la vía que el protocolo posterior a un accidente ferroviario deja abierta a cualquier empleado, y se ejerce al margen de la causa penal que instruye el juzgado de la zona en Toledo.
El hombre estaba bajo custodia de la Policía Judicial cuando fue citado. La investigación que coordina la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, persigue un objeto muy concreto: determinar por qué el maquinista del AVE recibió la orden de reanudar la circulación con ‘marcha normal’ poco antes de colisionar contra un tren de Iryo detenido en la misma vía. El siniestro de Urda deja 69 víctimas mortales.
Lo que se dirime ya no es solo un error humano puntual, sino si el sistema de control disponía de información suficiente sobre la ocupación de la vía. El informe técnico de la CIAF no busca culpables, sino causas y recomendaciones. Sus conclusiones no son vinculantes, pero marcan el terreno sobre el que después se mueven los juzgados y las administraciones. Ahí el expediente deja de ser un asunto técnico y se convierte en una discusión sobre el mando.
De Atocha al corredor gallego: la misma arquitectura de control
Galicia entró en la alta velocidad en diciembre de 2021, con la puesta en servicio del trazado Olmedo-Zamora-Galicia tras más de una década de obras y retrasos encadenados. Desde entonces, la comunidad dejó de ser periferia ferroviaria, pero contrajo una dependencia nueva: casi todo su tráfico de largo recorrido pasa por un único corredor y se gobierna desde los mismos centros de control que regulan el resto de la red.
La arquitectura de Adif no distingue por comunidades. Los protocolos de circulación, los sistemas de señalización y las reglas que autorizan una marcha normal son comunes al conjunto de la red, y esa cadea de mando es la misma que atiende hoy los trenes que entran cada mañana en A Coruña, Vigo o Santiago de Compostela. A eso se suma un mapa más complejo desde la liberalización: los trenes de viajeros, las mercancías y, las circulaciones de prueba comparten surcos en horarios cada vez más apretados. La presión sobre el control del tráfico creció con ella.
Cuando se cuestiona el mando que autoriza una circulación en Atocha, se cuestiona también el que gobierna los trenes que llegan cada día a Galicia.
La política gallega lleva años mirando ese corredor con lupa. La Xunta de Galicia ha situado la conexión con Portugal y la mejora del Eixe Atlántico entre sus reclamaciones recurrentes, y el BNG ha hecho de la vertebración ferroviaria una bandera histórica de su discurso territorial. El PSdeG comparte el diagnóstico sobre las carencias, aunque discrepa en el ritmo y en la financiación. Ninguno de los tres partidos ha convertido la seguridad ferroviaria en el eje de sus últimas campañas. El tema aparece cuando ocurre algo.
El Laboratorio Gallego
Galicia acumula una experiencia incómoda en esta materia. El accidente del Alvia en Angrois, en julio de 2013, con ochenta víctimas mortales, convirtió la seguridad ferroviaria en un asunto político permanente en la comunidad y abrió un proceso judicial que se prolongó durante años. Después llegó la alta velocidad, la euforia, y el debate se desplazó hacia las frecuencias y los tiempos de viaje. La memoria institucional de entonces no ha desaparecido: sigue siendo el precedente que cualquier revisión de protocolos activa en Santiago.
En clave autonómica, el PPdeG gobierna con mayoría absoluta desde 2009 y afronta este asunto sin necesidad de negociar cada medida en el Parlamento de Galicia, donde el BNG de Ana Pontón ejerce de primera fuerza de la oposición desde 2024 y el PSdeG ocupa la tercera posición. Esa geometría permite al Ejecutivo de Alfonso Rueda gestionar la agenda ferroviaria sin urgencias parlamentarias, aunque también le deja sin coartada si el asunto escala. Cabe recordar que la seguridad de la circulación es competencia estatal: la Xunta reclama, la CIAF investiga y Adif ejecuta.
La dimensión nacional es evidente. El modelo radial deja a las comunidades periféricas con pocas alternativas de ruta y un único punto de decisión, y cualquier hallazgo sobre la cadena de mando afecta a un operador público que responde ante el Ministerio de Transportes. La proyección inmediata pasa por el informe de la CIAF, previsiblemente a lo largo de los próximos meses, y por la causa penal. En paralelo, la conexión Porto-Vigo volverá a la agenda de la Euroregión Galicia-Norte de Portugal, donde la seguridad de las circulaciones transfronterizas es materia compartida. Nadie en Santiago quiere una pregunta parlamentaria sobre protocolos. Pero el corredor gallego se juega exactamente eso.
Ficha del Caso
- El caso: El operario del centro de control de Adif en Atocha que dio la orden de ‘marcha normal’ al AVE siniestrado en Urda se niega a declarar ante la Guardia Civil en la investigación de la CIAF.
- Datos importantes: 69 víctimas mortales; causa penal en un juzgado de Toledo; la CIAF depende del Ministerio de Transportes y sus informes no son vinculantes; el corredor Olmedo-Zamora-Galicia funciona desde diciembre de 2021.
- Resumen: El foco se desplaza del maquinista a la cadena de mando que comparte toda la red, incluido el corredor de alta velocidad gallego, donde la seguridad ferroviaria vuelve a la agenda política.
