Vox refuerza su acusación popular por el accidente de Urda con los informes que alertaban del LZB obsoleto.
El partido ejerce la acusación popular en la causa que investiga la tragedia ferroviaria, en la que murieron 69 personas, y lo hace con un argumentario que la documentación oficial de Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, respalda punto por punto. Fuentes de la dirección nacional de Vox consultadas por Moncloa.com subrayan que el siniestro no responde a un fallo imprevisible, sino a años de advertencias técnicas desatendidas y a una autorización posterior.
Qué sostiene Vox y con qué documentos
El núcleo del argumentario es el sistema LZB, la tecnología de control de tráfico que dejó de funcionar antes del siniestro y sobre la que se acumulaban avisos desde hacía casi dos décadas. La primera advertencia documentada es de 2008: la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, admitió en el Congreso de los Diputados que todavía se estaban resolviendo incompatibilidades entre el LZB y el ERTMS, el sistema europeo llamado a sustituirlo.
En 2019, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) advirtió de que el LZB obligaba a instalar módulos específicos en los trenes y podía condicionar las inversiones de los operadores. Un proyecto técnico de Adif de 2020 calificó el sistema de antiguo y avisó de que algunas modificaciones superaban sus capacidades. Dos años después, un pliego del mismo ente lo definió como ‘obsoleto y no interoperable’.
Las alertas también llegaron de fuera de España. Documentos oficiales de Alemania y Austria señalaron la obsolescencia tecnológica y las dificultades para garantizar el mantenimiento, y en 2021 el Gobierno alemán avisó de que después de 2030 no estaría garantizada la disponibilidad del sistema. En España, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible reconoció en septiembre de 2024 que el corredor Madrid-Sevilla seguía operando con el sistema más antiguo de la alta velocidad.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) añadió un segundo eje: el riesgo de delegar la seguridad en decisiones exclusivamente humanas cuando los automatismos dejan de funcionar. En 2022 analizó un incidente en Blanes en el que un responsable de circulación autorizó la salida de un tren sin comprobar la presencia de otro, y reclamó protocolos adicionales y supervisión jerárquica superior. La advertencia reapareció en 2025, tras un episodio en Cuenca, con 15 casos semejantes identificados y un fallo sistémico en las autorizaciones.
Una advertencia aislada puede ser un aviso; cinco organismos durante casi dos décadas dibujan un patrón que la acusación popular quiere llevar ante el juez.
A ese historial se suma el punto que la acusación considera decisivo. El Ejecutivo avaló en 2025 la reanudación de la marcha a 200 kilómetros por hora en trenes como el siniestrado, pese a que una ordenanza interna de Adif lo desaconsejaba, según la documentación difundida este martes. Para la dirección de Vox, ahí no hay un problema de antigüedad técnica, sino una autorización consciente sobre una infraestructura ya señalada.
La respuesta del Gobierno y el recorrido de la acusación
El ministro de Transportes, Óscar Puente, defendió el pasado viernes que el LZB es un sistema ‘muy fiable, muy robusto, muy sólido’. Lo hizo después de reconocer que a lo largo de 2026 se habían producido 170 interrupciones del sistema, 13 de ellas en el tramo donde ocurrió el accidente de Urda.
Puente sostuvo que esas incidencias entran dentro de la normalidad europea y atribuyó el 75% a factores externos como robos, vandalismo, obras o meteorología. También afirmó que el sistema actuó correctamente al detener los trenes cuando perdió la comunicación. La documentación contradice al menos en parte esa lectura: el propio administrador ferroviario ya lo había calificado de obsoleto y no interoperable en 2022, y la CIAF había avisado de que la única barrera efectiva dependía por completo del factor humano.
La condición de acusación popular permite a Vox personarse al margen de la Fiscalía, proponer diligencias, acceder al sumario e impugnar las resoluciones que considere favorables a los investigados, en los términos que fija la Ley de Enjuiciamiento Criminal. No es una posición simbólica: obliga al juzgado instructor a pronunciarse sobre cada petición y deja al partido en disposición de reclamar responsabilidades a Adif y al Ministerio si los informes acreditan que los riesgos eran conocidos.
La estrategia de Vox y el coste político del aval
El movimiento encaja en una pauta que el partido repite desde hace legislaturas: convertir un debate técnico en una cadena de responsabilidades políticas verificables. Aquí el terreno es especialmente favorable, porque el contraste no exige interpretación. En 2022, un pliego de Adif definía el sistema como obsoleto; en 2025, el Gobierno autorizaba circular a 200 kilómetros por hora sobre él. Entre ambas fechas, la CIAF había advertido dos veces de que la seguridad dependía del criterio humano.
La lectura que hacemos es que este expediente le sirve a Vox para algo más que para desgastar a Puente. Le permite situarse en el terreno de la gestión y la seguridad, donde el PP compite con menos herramientas que en la fiscalidad o la inmigración, y le deja la iniciativa en un asunto con 69 víctimas y un rastro documental abrumador.
Queda por dilucidar si los tribunales consideran que el aval de 2025 y las advertencias previas configuran una responsabilidad penal o si todo se dirime en el terreno político. Vox ya ha fijado su relato: no hubo un fallo imprevisible, sino un riesgo documentado y autorizado.
