La ampliación del aeropuerto del Prat que proyecta la Generalitat hasta 70 millones de pasajeros elevaría un 21,8% las emisiones del aeródromo en 2033 y compromete los objetivos climáticos de Cataluña, según el Observatori DESCA.
De 55 a 70 millones de pasajeros: la aritmética que dispara el CO2
El aeropuerto de Barcelona-El Prat cerró 2025 con más de 57 millones de pasajeros, por encima de los 55 millones que puede absorber con la configuración actual. El plan del Govern lleva la capacidad hasta los 70 millones anuales en 2033, con una pista alargada y una terminal nueva. El Consejo de Ministros aprobó en las últimas semanas el plan de inversiones de AENA, el DORA III, que reserva 1.765 millones de euros a esta infraestructura aeroportuaria hasta 2031.
Sobre esa base, el Observatori DESCA publicó el primer cálculo del impacto en emisiones del proyecto. Su conclusión: las emisiones crecerían como mínimo un 8,2% en 2030 y un 21,8% en 2033 respecto a los niveles actuales. Solo la actividad aeroportuaria, sin sumar el resto de la cadena.
El punto de partida ya era alto. Las emisiones de CO2 del Prat aumentaron un 76,7% entre 2016 y 2025. La ampliación no partiría de cero, sino de una curva que llevaba una década subiendo sin que nadie la frenara.
El choque es normativo antes que político. Ese incremento contradice las declaraciones de emergencia climática del Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, y también las dos leyes de cambio climático, la estatal y la catalana. Hablamos de un marco que obliga a recortar emisiones, no a multiplicar la infraestructura que más las genera.
Un aeropuerto que crece en pasajeros crece en queroseno: siete años no bastan para desacoplar ambas curvas con la tecnología disponible.
La letra pequeña del cálculo: qué deja fuera el estudio
Los autores advierten de que sus cifras son «a la baja». Faltan datos oficiales completos y el cálculo solo contempla la distribución actual de rutas nacionales, europeas e intercontinentales. El objetivo declarado de la ampliación es ganar peso precisamente en el segmento intercontinental, el que más emite por pasajero y por kilómetro.
Fuera del cómputo quedan los vuelos con destino a Barcelona —solo se cuentan los de salida—, las emisiones del funcionamiento en tierra y los efectos climáticos distintos del CO2, que en aviación son decisivos: estelas de condensación y óxidos de nitrógeno. El 21,8% es el suelo, no el techo.
El 21,8% no es el escenario más pesimista: es el mínimo que admiten los datos oficiales disponibles.
📊 Impacto ecológico en cifras
- Emisiones adicionales: +8,2% en 2030 y +21,8% en 2033, una estimación que el propio observatorio califica de conservadora.
- Capacidad: de 55 a 70 millones de pasajeros anuales, con una pista alargada y una terminal nueva.
- Inversión pública: 1.765 millones de euros del plan DORA III de AENA hasta 2031.
- Equivalencia: 57 millones de pasajeros en 2025, ya por encima del límite operativo del aeródromo.
Biocombustibles y SAF: el espejismo de la aviación descarbonizada
El argumento de los defensores es conocido: la aviación se descarbonizará con combustibles sostenibles y la ampliación será compatible con el clima. A ver qué dicen los datos. Entre 2023 y 2024, el transporte aéreo registró el mayor aumento de actividad de todos los modos, un 10,4% anual, y sus emisiones subieron un 6,4%. Más vuelos, más queroseno.
Los biocombustibles disponibles hoy, en su mayoría, no reducen las emisiones de gases de efecto invernadero y en varios casos las aumentan, además de presionar sobre la biodiversidad y las comunidades locales. Los combustibles sintéticos solo cubren hoy una parte del ciclo si se producen con electricidad renovable, con un coste energético y económico muy alto. El paquete Fit for 55 y el reglamento ReFuelEU Aviation fijan cuotas crecientes de SAF desde 2025, pero el porcentaje obligatorio para 2030 sigue siendo minoritario frente al queroseno fósil.
Zeroport lo resume sin adornos: el sector fijó el cero neto para 2050 con tecnologías que ahora empiezan a desarrollarse, caras e ineficientes. Y añade un riesgo que casi nadie menciona, el de la competencia por recursos: el combustible de aviación puede disputar materia prima a usos esenciales, como la maquinaria agrícola.
Un objetivo a 2050 sin reducción intermedia verificable es un compromiso, no una acción. A efectos de emisiones, la próxima década la decide el número de vuelos, no la etiqueta del combustible.
El delta del Llobregat y el expediente de Bruselas que sigue abierto
El precedente no es teórico. La ampliación de 2004 dejó costes ambientales documentados: daños en cosechas, pérdida de calidad del agua potable y una caída del 80% de las especies invernantes en el delta en 25 años. Las compensaciones comprometidas nunca se ejecutaron. La Comisión Europea expedientó al Estado español por no proteger el delta del Llobregat, el mismo espacio que blinda la Red Natura 2000 y la laguna de La Ricarda.
Aquí está la lectura de fondo, y conviene decirla sin rodeos: este proyecto llega tarde. Llega cuando la Unión Europea discute ya sus objetivos para 2040, cuando el transporte aéreo es el único gran sector cuyas emisiones siguen por encima de los niveles de 1990 y cuando la propia Taxonomía Verde deja fuera de la etiqueta sostenible la expansión de capacidad aeroportuaria. Otros aeródromos europeos ya operan con límites: Fráncfort mantiene restricciones nocturnas y Ámsterdam-Schiphol ha recortado movimientos y vuelos de noche por ruido y emisiones. No es un debate teórico sobre el futuro de la aviación; es una decisión de inversión pública que se toma ahora.
El resto de la factura se reparte fuera del recinto. El 82% de los turistas que llegan a Barcelona lo hacen en avión, medio que concentra el 75% de la huella de carbono del turismo de la ciudad, y el 25% que viaja en vuelos transoceánicos genera el 58,2% de las emisiones de transporte asociadas. El think tank británico New Economics Foundation calcula además que el crecimiento del turismo aéreo encarecerá el alquiler medio en España en 217 euros anuales entre 2026 y 2031. Vivienda, salud, agua, y alimentación: el impacto ambiental del aeropuerto es también una cuestión de derechos.
🌍 El Impacto Real para el Futuro
- Beneficio medible: Frenar el 21,8% adicional de CO2 de 2033 mantendría el aeródromo en la senda que exigen las leyes climáticas estatal y catalana.
- Modelo que cambia: El número de pasajeros deja de ser la única métrica de éxito aeroportuario y cede peso a la gestión de la demanda y al ferrocarril.
- Para las próximas generaciones: Un delta protegido y un aire con menos partículas son el legado verificable; el 21,8% se mide en toneladas, no en eslóganes.
