EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Renfe, Iryo y Semaf han pedido a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que un tren de alta velocidad no supere los 40 km/h cuando fallan sus sistemas de seguridad, aunque el centro de control de Adif autorice la marcha normal.
- ¿Quién está detrás? Los dos operadores y el sindicato de maquinistas, con el Ministerio de Transportes de Óscar Puente como árbitro: el ministro calificó de ‘inexplicable’ la orden que recibió el AVE siniestrado.
- ¿Qué impacto tiene? La medida añade un segundo control, técnico y humano, al protocolo vigente y habría dado margen al maquinista para detener el convoy antes de alcanzar al tren de Iryo parado en la vía.
La salvaguarda de 40 km/h para trenes gana forma: Renfe, Iryo y Semaf la reclaman tras el choque de Urda. Los dos operadores y el sindicato de maquinistas han trasladado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que ningún tren de alta velocidad supere esa velocidad cuando se caen los sistemas de seguridad, aunque el centro de control de Adif autorice la marcha normal.
El segundo control que faltó en Urda
El miércoles 28 de octubre, el AVE siniestrado recibió de Atocha la indicación de reanudar la ‘marcha normal’, que permite circular hasta 200 km/h, en lugar de la ‘marcha a la vista’, limitada a 40. El tren de Iryo seguía detenido en la vía por un bloqueo parcial del LZB, el sistema que transmite por cable la velocidad máxima autorizada y la distancia segura. El maquinista lo intentó. No pudo frenar a tiempo. Al menos 69 personas han muerto.
Renfe no ha esperado a la reforma normativa. El sábado 31 de octubre remitió a sus maquinistas una consigna que obliga a reanudar la marcha ‘a la vista’, con techo de 40 km/h, tras cualquier bloqueo del LZB o del ERTMS. Después de detenerse, el conductor no podrá arrancar ‘hasta haber recibido del responsable de circulación de Adif el telefonema que limita la velocidad a 40 km/h’. Ese aviso será el único válido, y siempre con prescripción de marcha a la vista.
Hay una condición más: el maquinista debe confirmar que su tren es el único en el cantón, el tramo en que se divide la línea para mantener la distancia de seguridad entre convoyes. Nunca debe haber dos en el mismo segmento de vía. En Urda hubo dos.
El Semaf se movió el viernes 30. En un comunicado, el sindicato explicó que había pedido a la AESF —organismo dependiente del Ministerio de Transportes— medidas ‘con carácter urgente’ para clarificar y modificar la norma que regula el LZB y los aspectos que comparte con el ERTMS, el sistema europeo de control de trenes. El objetivo coincide con el de Renfe: impedir que se reanude la marcha normal cuando pueda haber más de un tren en el mismo cantón bajo el BSL, el régimen basado en semáforos y señales luminosas.
Iryo, la operadora del convoy que esperaba parado, ha remitido su propia carta a la AESF. Plantea limitar a 40 km/h la velocidad cuando falle el LZB y se circule bajo el BSL con el ASFA como protección —un sistema de balizas puntuales instaladas en la vía—, supervisar automáticamente la velocidad cuando se pierda la conexión del LZB y revisar la coordinación entre ambos sistemas para reforzar la continuidad de las protecciones en las transiciones.
La salvaguarda de 40 km/h no discute la pericia del maquinista: discute que la seguridad de un tren dependa de una sola voz en el teléfono.
Qué hará la AESF con las tres cartas sobre la mesa
Aquí el nudo es de diseño, no de pericia. Con el LZB caído, la protección depende de una orden del centro de control y de la interpretación que haga el maquinista. La supervisión automática que reclama Iryo añadiría un control técnico al control humano: la diferencia entre un protocolo que se cumple y un sistema que se impone.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que dirige Óscar Puente, queda ahora como árbitro. La AESF depende de su departamento y debe decidir si abre el procedimiento para modificar la norma del LZB. El ministro ya calificó de ‘inexplicable’ la orden recibida por el AVE, y esa palabra marca el listón: si la orden fue inexplicable, la respuesta no puede ser un comunicado.
Angrois sirve de espejo. En julio de 2013, tras el descarrilamiento del Alvia en el que murieron 80 personas, Adif tardó diez días en instalar en la curva las balizas de frenado que habrían evitado el siniestro. La entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció después en el Congreso que se extenderían a los trazados con reducciones apreciables de velocidad. Trece años más tarde, la pregunta es si la lección se aplica en días o en informes.
El Eje del Poder Socialista
En el plano interno, el reto del Ministerio es normativo, no de gestión de crisis. Renfe ha actuado por consigna interna en 48 horas; el paso siguiente exige tocar el reglamento de circulación y coordinarlo con la AESF, un organismo técnico que responde ante el departamento de Puente. El Grupo Parlamentario Socialista tiene aquí una ventana clara: la próxima sesión de control y la comisión de Transportes servirán para fijar posición antes de que lo haga la oposición.
El aterrizaje territorial es directo: el siniestro ocurrió en Urda, en la provincia de Toledo, sobre el corredor de alta velocidad que vertebra el centro peninsular, y afecta a los usuarios de una línea que atraviesa Castilla-La Mancha, la comunidad que preside Emiliano García-Page. Cualquier decisión sobre el LZB se leerá también en clave de inversión, mantenimiento, y prioridades en los trazados con más tráfico, no solo en los despachos de Atocha.
La lectura a corto plazo contiene un riesgo y una oportunidad. El riesgo es que todo se quede en una consigna interna y en una circular, sin reforma del reglamento. La oportunidad es que España figura entre los países con mejor historial de seguridad ferroviaria de Europa y buena parte de sus corredores opera ya con ERTMS: la reforma que piden operadores y sindicato es asumible y no exige obra nueva. Exige una firma.
🌹 El Apunte de Ferraz
- Mensaje fuerza: La seguridad ferroviaria se corrige con norma y supervisión técnica, no con gestos de urgencia.
- Protagonista: Óscar Puente (ministro de Transportes y Movilidad Sostenible).
- Próximo hito: Respuesta de la AESF a las cartas de Renfe, Iryo y Semaf y primera comparecencia parlamentaria del ministro tras el siniestro.
