Los coches de combustión podrían seguir vendiéndose en la UE después de 2035 en cantidades nada desdeñables. La comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo (ENVI) ha votado a favor de suavizar el objetivo de CO2 para los turismos nuevos, con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones, y el mensaje que sale del hemiciclo es inequívoco: la fecha de caducidad del motor de gasolina y diésel empieza a moverse.
Qué ha aprobado la Eurocámara y qué margen real deja a los fabricantes
El texto que salió de la comisión fija que las emisiones medias de los coches nuevos de cada fabricante bajen un 95% en 2035 respecto a 2021. A eso se suma un descuento: si las marcas emplean acero europeo fabricado con bajas emisiones, pueden restar otros 7,5 puntos. En la práctica, un recorte real del 87,5% basta para librarse de las multas. Dicho de otro modo, el 100% que hoy figura en el reglamento deja de ser intocable.
Los eurodiputados han ido más lejos que la Comisión Europea en el camino inverso. Bruselas propuso en diciembre de 2025 un recorte del 90% con la obligación de compensar el 10% restante con combustibles de bajas emisiones o acero verde. Alemania y Francia pactaron su propia posición en ese mismo 90%, en su caso sin compensación. En furgonetas la rebaja es aún mayor: el objetivo de 2030 caería del 50% al 35% y el de 2035, del 100% al 80%.
Conviene subrayar lo obvio antes de que alguien venda la noticia como un hecho consumado. Esto no es ley. Mientras el Parlamento y los Estados miembros no cierren el acuerdo, sigue vigente la reducción del 100%. El calendario pasa por el pleno de Estrasburgo, previsiblemente en diciembre, y por una posición del Consejo que exige mayoría cualificada (el umbral de votos ponderados que sustituye a la unanimidad en la mayoría de las decisiones comunitarias). Solo después llega el trílogo, la negociación a tres entre Comisión, Consejo y Parlamento que cierra la versión final de cada ley europea.
El premio a los eléctricos pequeños y la incógnita de los combustibles renovables
El texto también introduce incentivos para los eléctricos de fabricación europea. Los turismos 100% eléctricos producidos en la UE que no pasen de 4,20 metros de largo contarán como 1,4 coches en la media de emisiones de la marca; los modelos europeos especialmente eficientes, como 1,2. Traducido a la calle: los pequeños podrían abaratarse, mientras que los descuentos en los grandes y de mucha autonomía serían más escasos, porque baja la presión para cumplir.
Bruselas no ha enterrado el motor de combustión: le ha puesto precio, y ese precio es un 87,5% que solo cuadra sobre el papel.
La otra vía son los combustibles renovables. Los coches que funcionen solo con determinados carburantes bajos en carbono podrían contabilizar como cero emisiones, igual que un eléctrico, aunque los requisitos concretos siguen sin cerrarse. El problema es de escala: hoy esos carburantes apenas salen de los ensayos. BMW, Toyota, Bosch y Repsol prueban gasolina renovable con una flota de 20 coches, y Porsche y Siemens Energy mantienen en Chile una planta piloto de e-fuels. Nadie sabe cuándo llegarán a las gasolineras ni a qué precio.
Las reacciones dibujan el mapa de siempre. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) aplaudió el margen extra, pero considera que las rebajas para turismos se quedan cortas en alcance y en duración. Enfrente, los críticos avisan del riesgo de frenar al eléctrico justo cuando despega. Los datos alemanes les dan parte de razón: entre enero y septiembre se matricularon más de 600.000 eléctricos puros en Alemania, más que en todo el año anterior. Y según el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), retrasar el cambio pondría en riesgo más de medio millón de empleos ligados a los eléctricos, las baterías, el reciclaje y la red de carga.
En España el asunto llega con el pie cambiado. El Gobierno calificó de ‘error histórico’ la marcha atrás de diciembre de 2025 y ahora se sienta a negociar en el Consejo con un texto que va en la dirección contraria a la que defendía. Eso sí, la industria nacional tiene algo que decir: el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo, fabricados en Martorell y con unos 4,05 metros de largo, encajan de lleno en el nuevo premio a los eléctricos pequeños europeos.
El Eje del Poder Europeo
Lo que observamos es un patrón que se repite en cada revisión del Fit for 55 (el paquete legislativo con el que Bruselas pretende recortar un 55% las emisiones netas en 2030 respecto a 1990). Alemania y Francia cierran una posición común en el 90% y, semanas después, la Eurocámara mueve la cifra para que el texto sea digerible en el hemiciclo. El PPE, los socialistas y los liberales han pactado el suavizado en la comisión, una mayoría que en el pleno de Estrasburgo no está garantizada. El eje del este —Polonia, Hungría, Eslovaquia y Chequia, con plantas de de componentes y salarios más bajos— tiene incentivos para apoyar cualquier prórroga. Los frugales del norte, con mercados eléctricos ya maduros, no ven motivo para frenar.
Para España, el cálculo es más fino. El grueso del empleo automovilístico nacional no está en las marcas, sino en la cadena de componentes, y ahí la incertidumbre regulatoria pesa más que la fecha exacta. Si el texto final se queda en el 87,5% o en el 90%, las plantas españolas ganan años de transición; si se endurece en el trílogo, esas mismas plantas habrán invertido en adaptaciones que nadie les va a pagar. En esta redacción entendemos que Moncloa tiene un problema de coherencia: criticó la marcha atrás y ahora necesita capitalizar el premio a los eléctricos pequeños sin defender públicamente el retraso. El precedente es febrero de 2023, cuando el Parlamento Europeo aprobó la prohibición a 2035 y el sector entero reorganizó su hoja de ruta. Tres años después, la misma cámara abre una grieta en ese calendario.
La lectura a cinco años es incómoda para todos. Un marco que se revisa cada legislatura no da señal de inversión: da ruido. Y el ruido, en automoción, se traduce en decisiones industriales que se retrasan y luego no se recuperan. Añádase el doble filo del premio a los eléctricos pequeños: favorece a Martorell, sí, pero también consolida la idea de que el coche grande y de mucha autonomía tiene menos presión regulatoria para electrificarse. La próxima ventana crítica es el pleno de Estrasburgo de diciembre. Después, el Consejo tendrá que armar una mayoría cualificada que hoy no está escrita. Si el trílogo se cierra antes de que acabe el mandato de esta Comisión, la fecha de 2035 dejará de ser una frontera y pasará a ser un precio. Cosas que pasan en Bruselas.
