4Faltan maquinistas y sobran horas extra: la plantilla que no llega a cubrir el turno de las 7:30
El 7:30 no es una hora cualquiera en Atocha: es el momento en que la red necesita a la vez el máximo de trenes y, por tanto, el máximo de maquinistas concentrados en una franja de dos o tres horas. Ese pico es el primero que se cae cuando falta personal, porque un maquinista no se improvisa: exige licencia, habilitación de la línea y meses de formación, de modo que una contratación firmada hoy no conduce el tren de mañana. El pacto de febrero entre Transportes, Renfe y los sindicatos comprometió 1.200 contratos adicionales en la operadora —repartidos entre estructura, conducción, intervención, estaciones, centros de gestión y mantenimiento— y la oferta de empleo de 2026 incluye 550 plazas de conducción dentro de un plan para sumar 2.000 efectivos. Son cifras que ordenan el problema a medio plazo, no la plantilla que hay que cuadrar el próximo lunes a las siete y media.
Ese desfase se tapa con horas extra y con la disponibilidad de quien ya está en el turno, y ahí el conflicto deja de ser teórico. Semaf sostiene que Renfe mantiene bloqueados compromisos ya firmados —contratación, descansos y regulación del tiempo de conducción—, mientras la empresa asegura haber cumplido e incorporado a más de 1.200 personas. La huelga del 29 de octubre lo midió en crudo: con servicios mínimos del 75% en hora punta (de 06:00 a 09:00), Cercanías Madrid suprimió el 48,29% de esos mínimos y un 33,17% de trenes no llegó a salir. El acuerdo de febrero añade presión en la misma dirección: solo interrumpe la conducción la pausa de al menos 45 minutos, así que cada maquinista acumula menos horas efectivas por jornada. Menos horas por persona con el mismo número de trenes a las 7:30 solo se resuelve con más plantilla.
