El PNV denuncia décadas de abandono de la inversión ferroviaria en Euskadi y exige ejecutar las partidas del Corredor Atlántico. La formación jeltzale sostiene que los cambios de gobierno en Madrid no han corregido los retrasos acumulados en la red vasca y reclama calendarios concretos en lugar de nuevos anuncios.
Maribel Vaquero, candidata al Congreso por Gipuzkoa, situó esa queja en el centro de su intervención durante una visita a Tolosa. Según la nota difundida por EAJ-PNV, la dirigente responsabilizó a los sucesivos ejecutivos españoles de un modelo ferroviario que, a su juicio, ha relegado las necesidades de Euskadi. ‘Cambian los gobiernos, cambian los ministros y cambian las promesas, pero Euskadi sigue esperando’, afirmó.
Del Corredor Atlántico al tercer hilo: las obras pendientes
El catálogo de actuaciones que la formación considera pendientes abarca desde los grandes ejes transeuropeos hasta la red convencional. Vaquero citó el Corredor Atlántico, la Y vasca y las Cercanías de Gipuzkoa como los tres frentes donde se acumulan retrasos e inversiones sin ejecutar. En el caso de la alta velocidad, sostuvo que las actuaciones encomendadas a las instituciones vascas llevan tiempo ejecutadas, mientras las que corresponden al Estado siguen sin completarse.
La línea Irun-Brinkola concentra buena parte del diagnóstico. Las obras del tercer hilo, según la candidata, han convertido el servicio en una sucesión de retrasos, cancelaciones y cambios constantes, sobre una red con estaciones envejecidas y trenes obsoletos. ‘Lo que debería ser la columna vertebral de la movilidad de Gipuzkoa se ha convertido en un ejemplo de cómo no se debe gestionar un servicio público’, añadió.
El PNV incorporó a su balance los pasos a nivel de Zalla, en Enkarterri. La formación recuerda que arrancó el compromiso de suprimirlos en los presupuestos de 2017 y que, desde entonces, ningún gobierno estatal ha ejecutado la obra. ‘Hablamos de seguridad, de vidas’, subrayó Vaquero, que exigió hechos frente a las promesas.
El PNV atribuye los retrasos a los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE y reclama calendarios concretos para la Y vasca, el Corredor Atlántico y la red convencional de Gipuzkoa.
Qué pide el PNV y qué peso se atribuye en Madrid
La petición jeltzale se ordena en tres planos. El primero es la ejecución: que las partidas consignadas en los Presupuestos Generales del Estado se traduzcan en obra. El segundo es el autogobierno ferroviario, con más competencias sobre la red convencional para aplicar los estándares de Euskotren y el Topo. El tercero son las conexiones estratégicas: el tren Baiona-Donostia, el acceso ferroviario al Puerto de Pasaia, la conexión de la Y vasca con Pamplona-Iruña y el tramo Astigarraga-Oiartzun-Lezo.
En clave política, Vaquero presentó al PNV como el voto seguro y útil para que los intereses vascos se escuchen en Madrid, y advirtió de que la exigencia se mantendrá con cualquier Gobierno central. ‘No nos importa quién ocupe la Moncloa. Nos importa que cumpla con Euskadi’, dijo. La nota difundida por la formación no incluye cifras de ejecución presupuestaria ni la réplica del Ministerio de Transportes, de modo que la comparación entre lo comprometido y lo ejecutado queda pendiente de los datos oficiales.
El precedente del traspaso y el calendario que queda por delante
El marco sobre el que se apoya la reclamación no es nuevo. Euskadi asumió hace años la gestión de competencias ferroviarias de proximidad, un traspaso que la formación cita como prueba de que la gestión propia funciona: ‘cuando Euskadi gestiona, Euskadi funciona’, resumió Vaquero. Sobre ese precedente construye su petición de ampliar competencias a la red convencional, una reivindicación que se repite legislatura tras legislatura sin calendario cerrado.
La comparación con el marco común también forma parte del argumento. Frente a la red radial de alta velocidad diseñada desde Madrid, los defensores del corredor sostienen que la UE prioriza los ejes transeuropeos que conectan los puertos vascos con el resto del continente. En ese esquema, la Y vasca funcionaría como puerta norte de la península, con la conexión a Pamplona-Iruña y el tramo Astigarraga-Oiartzun-Lezo como eslabones que aún no cuentan con fecha de entrada en servicio confirmada públicamente.
El contraste llegará con los datos. La ejecución presupuestaria se publica con periodicidad trimestral, de modo que la próxima actualización permitirá medir cuánto de lo consignado se ha convertido en obra en el Corredor Atlántico, en la Y vasca y en la red convencional de Gipuzkoa. Mientras tanto, la formación mantiene abierta la exigencia de inversiones, calendarios y decisiones, y su peso en el Congreso seguirá siendo el argumento central con el que pretende condicionar las próximas cuentas del Estado.
