El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adjudica un contrato de 1,2 millones de euros a SAITEC S.A.U. para redactar los estudios de ampliación de la capacidad ferroviaria en dos tramos del sur del área metropolitana de Barcelona. La medida, confirmada por el propio ministerio, busca sentar las bases técnicas para la implantación de una vía cuádruple entre Castelldefels y El Prat de Llobregat y el aumento de la capacidad entre El Prat y la estación de Sants.
La adjudicataria dispondrá de un plazo de 30 meses para desarrollar los trabajos de análisis, que incluirán tanto el estudio informativo de la vía cuádruple como el estudio de alternativas para el tramo El Prat-Sants. El presupuesto refleja la complejidad de una intervención que el ministerio considera estratégica para la red de Rodalies.
Los dos tramos que asfixian el sur de Barcelona
El primer estudio se centrará en el corredor Castelldefels–El Prat, una de las zonas con mayor densidad de tráfico ferroviario de Cataluña. La implantación de una vía cuádruple (es decir, cuatro vías en lugar de las dos actuales) permitiría separar los servicios de cercanías de los regionales y de mercancías, eliminando gran parte de los conflictos de capacidad que hoy generan retrasos constantes. Castelldefels concentra diariamente más de 25.000 viajeros solo en sus dos estaciones de Rodalies, y el cuello de botella entre esta población y El Prat es un problema crónico.
El segundo tramo, entre El Prat y Sants, afronta una saturación distinta: es el punto de confluencia de las líneas R2 y R2 Sud, con trenes que comparten vía desde el sur y que entran en Barcelona por un trazado compartido con servicios regionales y de larga distancia. SAITEC deberá definir soluciones que incrementen la capacidad sin necesidad de expropiaciones masivas, aprovechando al máximo el espacio disponible. El ministerio no ha descartado intervenciones puntuales como desdoblamientos parciales o la reconfiguración de enclavamientos.
Más trenes, más velocidad y menos incidencias
El contrato busca, según el comunicado del ministerio, «reforzar los servicios ferroviarios procedentes del sur, facilitar adelantamientos dinámicos entre trenes y aumentar la velocidad de circulación de los servicios regionales». Traducido: se quiere que los trenes de Rodalies puedan circular sin verse frenados por un regional o un mercancías delante, y que los regionales a Tarragona o a la Costa Daurada ganen velocidad en el acceso a la capital. Actualmente, la coexistencia de tráficos obliga a programar los surcos con amplios márgenes de seguridad, lo que reduce la frecuencia global.
El estudio informativo evaluará diversas alternativas técnicas y ambientales, y servirá para que el ministerio pueda luego licitar el proyecto constructivo. Todo ello, si los plazos no se tuercen, llevará la ejecución real de las obras más allá de 2030. Es un horizonte habitual en infraestructuras ferroviarias, pero que contrasta con las urgencias diarias que viven los usuarios de las líneas R2 y R2 Sud.
El plan de Rodalies 2020-2030: un paso más
La actuación se enmarca en el Plan de Rodalies de Cataluña 2020–2030, una hoja de ruta que acumula retrasos en muchas de sus obras emblemáticas. De hecho, la saturación del corredor sur es uno de los puntos más sensibles del plan, junto con el soterramiento de vías en L’Hospitalet o el nuevo intercambiador de la Torrassa. El ministerio ha querido dar señales de avance con esta adjudicación, pero inversión real sólo la veremos cuando los estudios estén terminados.
La duplicación del tramo Castelldefels–El Prat es la intervención más relevante en el sur de Barcelona desde la construcción de la L9 del Metro.
Un portavoz del ministerio consultado por esta redacción ha confirmado que la adjudicación a SAITEC es firme y que la empresa ya ha empezado los trabajos de campo. No obstante, 30 meses de estudio implican que hasta finales de 2028 no habrá un proyecto listo para licitar, y las obras posteriores se alargarán varios años más. A eso se suma la compleja gobernanza del sistema de Rodalies, que aún espera el traspaso definitivo a la Generalitat comprometido en el pacto de investidura de Pedro Sánchez.
El objetivo final, en cualquier caso, es mejorar un servicio que mueve una media diaria de 400.000 viajeros en toda la red catalana. Los dos tramos elegidos concentran una parte significativa de esos desplazamientos, sobre todo en hora punta, cuando los trenes circulan al límite de su capacidad y cualquier incidencia menor se convierte en un colapso en cadena. La vía cuádruple promete ser una solución estructural, no un parche.
