EN 30 SEGUNDOS
- ¿A quién afecta? Los 28 municipios del Área Metropolitana de Barcelona y cualquier promotor que construya viviendas, oficinas o equipamientos en la zona.
- ¿Cuándo ocurre? La aprobación provisional fue el 26 de mayo de 2026. Tras el periodo de información pública, el texto se someterá a aprobación definitiva en los próximos meses.
- ¿Qué cambia hoy? Los nuevos edificios tendrán que reservar un mínimo de dos plazas para bicicletas y patinetes eléctricos por vivienda, mientras que las exigencias de aparcamiento para coches se reducen o desaparecen en zonas centrales. La norma también da cobertura legal a futuras superillas.
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha aprobado provisionalmente una modificación del Plan General Metropolitano que reduce drásticamente las reservas de aparcamiento para coches y blinda la creación de superillas al redefinir el sistema viario como una infraestructura que debe priorizar al peatón y la movilidad sostenible. La medida, que afecta a 28 municipios, entronca con el polémico Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM) y actualiza una normativa que data de hace décadas.
Un nuevo equilibrio entre coches, bicis y peatones
La memoria urbanística que acompaña la reforma sostiene que las exigencias de plazas de aparcamiento eran más elevadas precisamente en las ciudades mejor comunicadas, donde la tenencia de turismos ha caído más. Mientras, las localidades periféricas y los barrios densos sin parkings privados sufrían una saturación del espacio público que impedía ampliar aceras o crear zonas verdes. Con los datos en la mano, el AMB ha optado por un cambio de paradigma.
La nueva normativa divide el territorio en tres ámbitos: el interior de las Rondas, el área fuera de las Rondas pero con buen acceso al transporte público y el resto de la región. En la zona central, que abarca Barcelona y su primera corona, los usos no residenciales como oficinas ya no tendrán que construir un número mínimo de aparcamientos (aunque sí un máximo para evitar el efecto llamada al coche). Para la vivienda libre, el mínimo se rebaja a una plaza por cada cuatro viviendas.
El objetivo es liberar espacio en superficie para “la pacificación del tráfico, la ampliación de aceras o la creación de ejes verdes”, en palabras del documento técnico. Así, proyectos como las superillas encuentran un soporte normativo que antes carecían. De hecho, la modificación aprovecha para redefinir el concepto de sistema viario: las calles dejan de ser meros canales para vehículos motorizados y pasan a considerarse infraestructuras que deben fomentar la movilidad sostenible y mitigar el cambio climático.
La vivienda protegida se libra de las plazas de coche
Uno de los puntos más novedosos es la supresión de la exigencia de un mínimo de plazas de coche para la vivienda protegida en régimen de alquiler y para los alojamientos dotacionales. Los ayuntamientos habían advertido de que estas plazas, a menudo, no las utilizan los inquilinos, sino que se venden o alquilan a terceros. Datos del Institut Municipal de l’Habitatge i Rehabilitació de Barcelona recogidos en la memoria revelan que en 2016 solo el 44 % de esas plazas estaban ocupadas por residentes.
Menos coches en los sótanos y más bicis por piso: la reforma del AMB busca que el espacio público deje de ser un almacén de vehículos.
En paralelo, todos los nuevos pisos —tanto libres como protegidos— deberán contar con al menos dos plazas de aparcamiento para bicicletas y vehículos de movilidad personal (VMP). La medida, según el texto aprobado, persigue “facilitar la tenencia” de medios de transporte más limpios. Además, para adaptarse al imparable aumento del parque de motocicletas, que se ha duplicado en la mayoría de municipios en los últimos veinte años, la norma permite a los promotores permutar hasta un 25 % de las plazas de coche por plazas de moto, a razón de tres plazas de moto por cada plaza de coche sacrificada.
“Si las empresas ofrecen plazas de aparcamiento, los trabajadores las harán servir”, reza la memoria de movilidad que sustenta la reforma. Por eso en la zona más céntrica los usos de oficinas quedan liberados de mínimos y se topan los máximos. El dato de partida es contundente: de los 2,75 millones de desplazamientos diarios en vehículo privado, los viajes por motivos laborales son los más numerosos.
El precedente de Colau y el nuevo rumbo metropolitano
La modificación del plan general no surge de la nada. Llega después de años de debates y conflictos judiciales en torno a las superillas que el gobierno de Ada Colau impulsó en Barcelona, y que en muchos casos chocaron con la falta de cobertura legal expresa. Ahora, el AMB dota de paraguas normativo a esas actuaciones, blindando de paso cualquier iniciativa municipal que quiera peatonalizar calles o restringir el tráfico en favor de la cohesión social y la salud pública.
Desde la entrada en vigor del PDUM, que superó su segunda aprobación inicial en febrero, la administración metropolitana ha acelerado los cambios normativos para alinear el urbanismo con los objetivos climáticos de la Unión Europea. La reforma actual, todavía en fase de información pública, perfila un modelo de ciudad donde el coche privado pierde privilegios y la bicicleta gana espacio, tanto en la calle como en los edificios. Queda por ver si los municipios más reticentes aceptarán el nuevo marco o presentarán alegaciones que retrasen su aplicación. La Generalitat, mientras tanto, observa sin interferir en una competencia que recae sobre el ente metropolitano.
