Las marcas chinas disparan sus ventas en la Unión Europea. En mayo, por primera vez, superaron las 100.000 matriculaciones mensuales, según los datos publicados por la patronal europea ACEA. Mientras los gigantes del continente —Volkswagen, Stellantis, Renault— cedían terreno, las firmas del gigante asiático aceleraban con una fuerza que duplica, triplica o multiplica por cinco sus cifras.
La brecha se ensancha: los números que inquietan a Bruselas
El grupo chino matriculó 101.299 unidades, un récord que evitó que Europa entrara en números rojos. Leapmotor se disparó un 450% (8.856 coches); Chery, dueña de Omoda y Jaecoo, creció un 240% (16.282); y BYD anotó un salto del 160%. SAIC, con la veterana MG, subió un 15%, mientras Geely (Volvo, Polestar, Lynk&Co) avanzó un 10%, hasta 27.801 unidades. Frente a esta ofensiva, Volkswagen cayó un 3,6% (254.011 unidades, lastrada por Cupra y Seat); Stellantis perdió un 2,6% (146.381) y Renault retrocedió un 1,3%, apenas por encima de las 100.000 ventas.
El fenómeno tiene una letra pequeña: ACEA ha incorporado recientemente más marcas chinas a su estadística, lo que eleva las bases de comparación. Aun así, la tendencia es nítida: el mercado total creció un 3,2%, hasta 955.013 unidades, pero con los grupos tradicionales a la baja y los eléctricos chinos copando el segmento de mayor crecimiento.
La respuesta de la UE: aranceles, condiciones y el dilema del Green Deal
Los coches eléctricos puros supusieron el 21,3% de las matriculaciones en mayo, un máximo anual. Se vendieron 203.417 unidades, un 43% más que un año antes, impulsadas por Alemania (+39%, casi 60.000) y Francia (casi se duplica, hasta 37.000). España se quedó atrás, con un repunte del 35% y solo 12.049 eléctricos, mientras la producción en las fábricas españolas cayó un 4% en el mismo mes, hasta 211.642 vehículos, según Anfac. La gasolina, en cambio, se desplomó un 20% y los híbridos eléctricos siguen dominando con el 36% del mercado.
Mientras tanto, la Comisión Europea mantiene la lupa sobre Pekín. Los aranceles antidumping impuestos desde 2024 (de hasta el 35% para algunos modelos) no han frenado la escalada; las marcas chinas ajustan precios, reorganizan su producción y avanzan en el montaje local. La paradoja es explosiva: sin los coches chinos, la descarbonización se estanca; con ellos, la industria europea se desangra.
El coche eléctrico devora a la gasolina, pero la factura la pagan los fabricantes europeos: sin los chinos, el Green Deal se atasca; con ellos, la industria continental tiembla.
El Eje del Poder Europeo
El desembarco chino sacude los equilibrios internos de la UE. Berlín, cuna de Volkswagen, BMW y Mercedes, ha sido el motor histórico de la política industrial comunitaria; París, con Stellantis y Renault, defiende a ultranza la autonomía estratégica. La Comisión de Ursula von der Leyen se debate entre acelerar la transición verde —el Fit for 55 exige que todos los coches nuevos sean de cero emisiones en 2035— y proteger una industria que emplea a millones de europeos. España, cuarto fabricante europeo, ya nota la tensión: en mayo sus fábricas redujeron producción un 4% y las ventas nacionales cayeron un 0,8%, mientras los modelos electrificados chinos ganaban terreno en los mercados clave.
Hay un precedente que ilustra el callejón. Cuando en 2024 Bruselas impuso los primeros aranceles provisionales a los vehículos eléctricos chinos, Pekín respondió con investigaciones antisubsidios al brandy, el cerdo y los lácteos europeos. El pulso no se ha apagado. Ahora, con más de 100.000 matriculaciones mensuales, la discusión ya no es si habrá más aranceles, sino cómo articular una respuesta que no descarrile la electrificación ni convierta a la UE en un mero mercado de importación.
El dato de mayo confirma una realidad incómoda: los eléctricos chinos ya no son un nicho exótico, sino la alternativa más barata y disponible para millones de europeos. Si Europa quiere evitar que la factura de la transición la paguen solo sus fábricas —y el empleo que sostienen—, tendrá que acelerar la producción propia de baterías y componentes críticos, y aceptar que la defensa comercial tiene un límite. La próxima revisión de los aranceles, prevista para otoño, será la cita clave.
