Era la tercera vez que lo veía arder. La primera en el taller, un cortocircuito entre las maderas recién barnizadas; la segunda, un motor que se caló a dos metros del suelo y dejó un reguero de fuego en el campo. Esta vez, sin embargo, el humo salía del cuadro de mandos que él mismo había cableado la noche anterior, con los dedos aún manchados de aceite. Apagó las llamas con una manta y se quedó mirando los restos calcinados. Tenía veinticuatro años y la certeza de que el vuelo, tal y como lo imaginaban los hermanos Wright, terminaría matándolo si no encontraba otra via. Aquella tarde de 1919, entre los cascotes del tercer aeroplano destrozado, Juan de la Cierva y Codorníu empezó a dibujar en su mente las hélices de un artefacto que jamás se desplomaría por falta de velocidad.
Capítulo I: El niño que quería imitar a las libélulas
Nació el 21 de septiembre de 1895 en Murcia, en una casa donde los planos de puentes y presas se amontonaban sobre la mesa del comedor. Su padre, Juan de la Cierva y Peñafiel, era ingeniero de caminos y había participado en la construcción del canal de la Huerta y en numerosas obras hidráulicas del sureste. Al pequeño Juan no le interesaban los números de su progenitor, sino los insectos. Pasaba las horas tumbado en el jardín observando el vuelo de las libélulas, esos seres cuyas alas giraban en un batir casi invisible, capaces de suspenderse en el aire con una estabilidad que a él le parecía mágica. En su cuaderno de dibujo, junto a los bocetos de máquinas imposibles, siempre aparecía alguna libélula con anotaciones minúsculas sobre cómo doblaba sus patas al posarse.
A los diecisiete años, sin dejar del todo los cuadernos de entomólogo, ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Allí respiró la fiebre de la aviación. Los primeros artilugios voladores llenaban los periódicos, y los jóvenes soñaban con ser aviadores. Él, con la tozudez típica del estudiante que ha crecido entre planos, decidió construir un aeroplano. Sin apenas presupuesto, reunió madera de chopo, alambre y tela de lino, y con la ayuda de dos amigos montó un biplano en el patio de su casa. Aquella primera máquina, bautizada como BC-1 (de «Biplano Cierva número 1»), se elevó unos metros en 1912, pero se deshizo al aterrizar. No se desanimó: al fin y al cabo, las libélulas también se caen a veces, pensó.
Capítulo II: Los primeros vuelos y la sombra del fracaso
En los años siguientes, Cierva construyó dos nuevos aeroplanos de ala fija. El BC-2, un monoplano con el depósito de combustible en el eje de las alas, se estrelló en la primavera de 1913. El BC-3, un biplano más robusto, voló con éxito varias singladuras, pero acabó destrozado en un aterrizaje forzoso cerca de Getafe. La escena se repetía: el motor se paraba, el avión perdía sustentación y caía en picado; el piloto, casi siempre compañero de aventuras o algún mecánico militar, resultaba ileso de milagro. Sin embargo, Juan entendió algo que pocos vislumbraban entonces: el problema no era el motor ni la estructura, sino la propia física del ala fija. Un avión necesita velocidad constante para generar sustentación; si esa velocidad cae, la ley de la gravedad se aplica sin excepciones.
La guerra europea le mostró, a través de los informes que llegaban de Francia, que la mayoría de los accidentes mortales no se producían en combate, sino en las maniobras de aterrizaje. Miles de aviadores habían muerto al entrar en pérdida. El joven ingeniero murciano empezó a obsesionarse con la idea de un aparato que nunca perdiera velocidad, aunque el motor fallase. Y la respuesta, lo supo tras muchos meses de cálculos y esquemas, estaba en el molino que ya había intuido de niño al observar a los insectos: unas aspas giratorias que generaran sustentación por la propia corriente de aire, sin necesidad de que el motor las moviese. El concepto de autorrotación, complejo pero a la vez sencillo, nació de aquel desastre. Y con él, una promesa.
Capítulo III: La idea que nació de un derrumbe
En el verano de 1920, Cierva alquiló una pequeña nave en Cuatro Vientos, en las afueras de Madrid, y con un puñado de mecánicos se puso a construir lo que bautizó como autogiro. Las primeras maquetas fueron desalentadoras: el rotor no generaba la suficiente sustentación, el fuselaje se zarandeaba y las vibraciones eran tan violentas que rompían las palas en pleno banco de pruebas. Pero él, obstinado, recordaba una frase que su padre le repetía en las sobremesas: «La ingeniería es el arte de domesticar las catástrofes». Y así, entre rediseños y noches en vela, descubrió el secreto de las palas articuladas: un mecanismo de bisagra que permitía que cada pala oscilara libremente, absorbiendo las asimetrías del viento. Con esa innovación, el rotor se volvió estable.
A principios de 1923, el Cierva C.4 —un fuselaje de madera y tela montado sobre un motor rotativo Le Rhône de 110 caballos— estaba listo. En el aeródromo de Getafe, una mañana de enero, un piloto de pruebas sentado en la carlinga abierta aceleró el motor y el rotor empezó a girar con un zumbido grave que recordaba al de una gran libélula metálica. El autogiro rodó unos metros y, casi sin que nadie lo esperara, se elevó. El vuelo duró apenas cuatro minutos y terminó en el césped con un aterrizaje casi irrisorio de suave. Por primera vez, un aparato de alas giratorias había viajado de manera controlada sin que el motor sufriera para mantener la velocidad. Cierva, que seguía la prueba desde la banda, respiró hondo y murmuró algo que los presentes no olvidaron: «Señores, el peligro de la pérdida ha desaparecido».
Capítulo IV: El autogiro vuela y el mundo mira
Las noticias del invento cruzaron fronteras con rapidez. En 1925, Juan de la Cierva llevó un C.6 a Inglaterra, donde realizó una demostración en Farnborough ante oficiales de la Real Fuerza Aérea británica. El aparato, pilotado por él mismo y después por algunos aviadores ingleses, despegó desde una plataforma mínima, se mantuvo suspendido casi en el aire durante largos segundos y aterrizó sin apenas recorrido. No pasó desapercibido: los británicos, que siempre habían desconfiado de los aeroplanos de ala fija para misiones de observación, vieron en el autogiro la solución al eterno problema del aterrizaje en terrenos cortos. En 1926, con financiación del armador James George Weir y otros inversores, Cierva fundó la Cierva Autogiro Company con sede en el condado de West Sussex, y a partir de ahí comenzó una serie de modelos cada vez más perfeccionados: el C.8, el C.19 y el C.30, que incorporaron cabina cerrada, rotor tripala y mandos más fiables.
En España, el autogiro se convirtió en símbolo de modernidad. El mismo año de la fundación de la compañía inglesa, un C.6 pintado con los colores de la bandera realizó una gira por varias ciudades. En Barcelona, miles de personas se agolparon en Montjuïc para verlo volar; en Sevilla, aterrizó en la Plaza de España y un grupo de niños corrió detrás de la máquina como si se tratara de una criatura mitológica. La prensa internacional bautizó a Cierva como «el mago del aire» y el ejército español adquirió algunos modelos para tareas de reconocimiento. No obstante, el inventor murciano sabía que su creación llegaba demasiado pronto: la aviación comercial aún era frágil, y el autogiro, por su lentitud y su limitada capacidad de carga, no podía competir con los bimotores que empezaban a cruzar el Atlántico. Aun así, nunca dejó de creer que su principio de autorrotación era la clave para un futuro de vuelo seguro. «El día que los helicópteros comprendan esto, nadie se acordará de mis aparatos», solía decir con resignación.
Capítulo V: El inventor que no vio su legado
El 9 de diciembre de 1936, Juan de la Cierva volaba como pasajero en un Douglas DC-2 de la KLM que cubría la ruta Londres–Ámsterdam. Regresaba de una conferencia en la que había defendido, una vez más, las ventajas del rotor libre sobre las pesadas aeronaves militares. Las condiciones meteorológicas eran malas, y durante la maniobra de aproximación al aeropuerto de Croydon, el aparato chocó contra una chimenea y se estrelló en medio de la niebla. Todos los ocupantes murieron. Tenía cuarenta y un años.
Su muerte truncó décadas de posible desarrollo, pero la semilla estaba plantada. Durante la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros que heredaron sus patentes integraron la autorrotación en los primeros helicópteros operativos, y hoy el rotor que concibió sigue girando en miles de aeronaves de salvamento, en drones y en turbinas eólicas. En Murcia, en una placa modesta de la calle que lleva su nombre, apenas se lee: «A Juan de la Cierva, inventor del autogiro». Y en la base aérea de Getafe, donde aquella mañana de enero de 1923 un extraño artilugio se elevó sin miedo, los vientos arrastran todavía el eco de un motor rotativo que, como las libélulas de su infancia, desafiaba al cielo desde un principio que él mismo explicó con pocas palabras: «No hay que forzar el vuelo; basta con saber caer».
