EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El granelero MV Cape Dao, con bandera de Antigua y Barbuda, ha sido alcanzado por dos torpedos frente a la costa de Omán cuando navegaba desde el puerto emiratí de Mina Saqr hacia India. Ha muerto el marino indio Suraj Yadav, engrasador natural de Deoria.
- ¿Quién está detrás? Nadie. Ni un grupo armado ni un Estado han reivindicado el ataque. El sindicato Forward Seamen’s Union of India sostiene que fueron torpedos; otras versiones citan ‘proyectiles’ sin precisar el tipo.
- ¿Qué impacto tiene? El golfo de Omán es la antesala del estrecho de Ormuz, por donde sale una quinta parte del petróleo y del gas licuado que mueve el mundo. Al menos diez marinos indios han muerto ya en ataques contra buques comerciales en la región.
Un ataque con dos torpedos contra el buque MV Cape Dao frente a Omán ha matado al marino indio Suraj Yadav. Los daños se concentran en la sala de máquinas y en la zona de habitabilidad, según el sindicato marítimo que ha difundido el parte. El resto de la tripulación fue rescatada con ayuda de un buque de guerra omaní, y el granelero navegaba desde Mina Saqr, en Emiratos Árabes Unidos, rumbo a la India.
Dos torpedos, dos vías de agua y ninguna reivindicación
La Forward Seamen’s Union of India (FSUI) ha detallado los dos impactos en su cuenta de X: uno en la cubierta C de babor, junto a los alojamientos de la tripulación, y otro en el casco, a la altura de la sala de máquinas. Veintiocho personas iban a bordo, veinte de ellas indias. Todos, salvo Suraj Yadav, han sido rescatados.
Aquí empieza el problema técnico, y no es menor. Un torpedo no es lo mismo que un dron kamikaze ni que una mina lapa adosada al casco. El sindicato indio habla de torpedos; otras versiones, recogidas en la prensa del país, mencionan ‘proyectiles’ sin especificar el tipo. La diferencia no es semántica: un torpedo exige un vector submarino, sea un sumergible tripulado, un vehículo no tripulado o un lanzamiento desde superficie. Y su uso contra un mercante en el golfo de Omán rompería el patrón de los últimos años.
Ese patrón lo conocemos bien. En junio de 2019 los petroleros Front Altair y Kokuka Courageous ardieron en este mismo tramo de agua tras explosiones atribuidas a minas adosadas al casco. En julio de 2021, un dron impactó contra el Mercer Street y mató a dos tripulantes. Ninguno de aquellos episodios se reivindicó. Ninguno se resolvió. La Armada india mantiene desde 2019 la Operación Sankalp, un despliegue permanente de vigilancia y escolta en el golfo de Adén y el mar Arábigo.
Sobre el papel, la puerta del estrecho de Ormuz está cubierta por la Quinta Flota estadounidense, con base en Bahréin, y por la estructura de las Combined Maritime Forces. En la práctica, un granelero de bandera de conveniencia —Antigua y Barbuda—, tripulado por indios, cargado en un puerto emiratí y con destino a India es un objetivo blando en un corredor de nadie. Nadie ha firmado el ataque.
Un barco sin reivindicación es un barco sin represalia: la autoría difusa es hoy la coartada más eficaz para bloquear una ruta comercial entera.
India pone los muertos en una ruta que no controla
El Ministerio de Asuntos Exteriores indio ha condenado el ataque con una fórmula que repite desde hace meses: ‘el ataque contra el transporte comercial, los marinos y la infraestructura civil en la región debe terminar’. La embajada de Nueva Delhi en Omán sigue el caso y coordina con las autoridades del sultanato la repatriación de los supervivientes.
India es el segundo proveedor mundial de gente de mar, con más de 300.000 trabajadores repartidos por las flotas del planeta. Y es también el país que está pagando la factura humana de esta guerra sin nombre: al menos diez de sus nacionales han muerto en ataques contra buques comerciales en Oriente Próximo desde el inicio de las hostilidades. Nueva Delhi emite avisos para sus marinos en el golfo y en el mar Negro, pero no puede escoltar a todos. Ese es el callejón sin salida.
Equilibrio de Poder
La lectura desde Washington es incómoda. El dispositivo naval estadounidense en la región sigue siendo el principal disuasor, pero lleva dos años reequilibrando activos hacia el Indo-Pacífico, y cada incidente sin autoría confirmada erosiona el argumento de que el paraguas funciona. En Bruselas, la misión Operación Aspides cubre el mar Rojo y Bab el-Mandeb, no el golfo de Omán; la presencia europea específica en Ormuz se limita a la misión francesa EMASOH, con sede en Abu Dabi, y a la vigilancia del tráfico. Moscú, absorbida por su propio frente marítimo en el mar Negro, no consta entre los actores que hayan movido ficha públicamente en este expediente.
Para España esto no es un mapa lejano. Por el estrecho de Ormuz sale buena parte del gas natural licuado que alimenta un sistema gasista, el español, entre los más dependientes de la importación de toda Europa. Cada incidente en ese cuello de botella se traduce en prima de riesgo en el mercado neerlandés TTF, que es la referencia que acaba fijando la factura de hogares e industria. A eso se suma el despliegue naval: la Armada contribuye desde hace años a la operación europea Atalanta contra la piratería en el océano Índico occidental. Si la inseguridad se desplaza hacia el este, hacia Omán, el mandato y los medios de esa misión se quedan cortos.
Lo que observamos es un patrón que se repite desde 2019: actores que no firman sus ataques para no entregar a nadie un casus belli. Si la hipótesis del torpedo se confirma, no estaremos ante un episodio más de sabotaje, sino ante un salto de capacidad que obliga a revisar las doctrinas de escolta en aguas someras y a replantear quién paga la seguridad de un corredor del que todos dependen. El riesgo inmediato es la repetición: mientras la investigación omaní avanza y los centros de información marítima que consultan las navieras antes de entrar en el corredor no eleven el nivel de alerta, el siguiente buque saldrá sin más protección que su bandera. Sin autoría no hay represalia. Y sin represalia, la ruta sigue siendo un barco a la deriva.
