5Llegar a la prueba con el motor frío o tras trayectos cortos
El catalizador no filtra nada hasta que alcanza varios cientos de grados, y un motor arrancado cinco minutos antes de entrar en la línea de inspección no ha llegado ni de lejos a ese punto. Mientras está frío, la centralita aplica el enriquecimiento típico del arranque —más gasolina de la necesaria—, de modo que el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar se disparan y el valor lambda se sale del margen que exige la prueba (en torno a 1,00 ± 0,03 en los gasolina catalizados). En los diésel el problema se agrava: el opacímetro mide con el motor a temperatura de servicio, cerca de los 80 ºC, tras varias aceleraciones a fondo en vacío, y si el coche llega templado toda la carbonilla acumulada en EGR, admisión y escape sale de golpe en esas aceleraciones. Con los límites actuales de 1,5 m⁻¹ para los matriculados a partir de julio de 2008, ese pico de humo basta para el desfavorable.
Lo perverso del caso es que el vehículo suele estar sano. Es un supuesto que los mecánicos conocen bien: coches que aparecen en el taller con el informe desfavorable por gases y, tras la diagnosis, no presentan ninguna avería. A eso se suma que los trayectos cortos urbanos, además de no calentar el escape, interrumpen la regeneración del filtro de partículas, que necesita motor caliente y velocidad sostenida para quemar la carbonilla. De ahí que la recomendación más repetida entre técnicos sea circular entre 20 y 30 minutos, con un tramo de carretera o de régimen alto dentro de los límites legales, justo antes de la cita; e incluso mantener el motor encendido si toca esperar cola. Conviene elegir una estación que no esté a la vuelta de la esquina, porque el trayecto mínimo juega en contra. El matiz importante: calentar el motor mejora la medición, pero no tapa una EGR obstruida, un inyector que gotea o una sonda lambda agotada.
