4Válvula EGR carbonizada, especialmente en diésel
La válvula EGR devuelve parte de los gases de escape a la admisión para rebajar la temperatura de combustión y, con ella, los óxidos de nitrógeno. El problema es que el hollín del diésel viaja con esos gases: mezclado con los vapores de aceite del respiradero del cárter acaba formando una costra dura en el vástago, el asiento y los conductos. Con trayectos cortos y tráfico urbano el motor no alcanza temperatura y esa suciedad no se quema, así que se acumula hasta que la válvula deja de cerrar o de abrir del todo. Lo incómodo para la ITV es que no avisa: el coche arranca, responde y muchas veces no enciende ningún testigo hasta que el desajuste es grande. Si se queda abierta entra gas de escape de más y aparece humo negro al acelerar; si se queda cerrada, la combustión se calienta y la centralita registra un caudal de recirculación por debajo del solicitado.
En la inspección ese fallo llega por dos vías. En un diésel se mide la opacidad de los gases, y la carbonilla que se desprende de golpe al acelerar en vacío puede llevar la lectura por encima del límite. A eso se suma la diagnosis a bordo, obligatoria desde septiembre de 2018 en ligeros matriculados a partir de 2011 (Euro 5 y posteriores): un código de avería confirmado del sistema de control de emisiones o el testigo de motor encendido se califican como defecto grave aunque el humo esté dentro de rango. Con las emisiones como primer defecto grave en turismos (26,4% del total en los datos de 2025), no compensa borrar el error ni anular la válvula con una placa o una repro: forma parte de la homologación del vehículo y detectarlo convierte la visita en desfavorable. Una limpieza con desmontaje ronda los 150-400 euros; sustituir la pieza, entre 250 y 900 según modelo.
