El accidente del tren de Urda deja 68 muertos y una pregunta incómoda. Las grabaciones de la torre de control, difundidas este miércoles, apuntan a una instrucción concreta: seguir a marcha normal sin comprobar la distancia al otro convoy.
Diecisiete minutos. Entre las 8.36 y las 8.53 de la mañana, el AVE recorrió el tramo y embistió al Iryo, que no había logrado arrancar. El balance provisional es de 68 fallecidos y más de 80 heridos, según los datos que maneja la investigación, todavía sin cerrar.
Qué dicen los audios de la torre de control
El primer audio es del maquinista del AVE. ‘Fallo de transmisión por bloqueo’, avisa. El sistema LZB —el control continuo de la marcha heredado del modelo alemán, que supervisa velocidad y distancia entre trenes— se ha caído. La torre le dicta la maniobra: desconectar y volver a conectar. Y después, la frase que hoy centra todas las miradas: ‘Reanude marcha. Con marcha normal’.
La segunda comunicación es de la maquinista del Iryo, con el mismo problema a bordo. ‘No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy detenida’, explica. Minutos después vuelve a llamar: ‘He tenido una pérdida de transmisión’. Desde el centro de control repiten el guion: reconectar y retomar la marcha. ‘Perfecto, muchas gracias’, cierra ella.
Y aquí está la clave. El Iryo se encontraba a 25 kilómetros. La marcha normal exige una separación de 30 kilómetros o más. Con 25, el reglamento obliga a circular a vista, sin superar los 40 kilómetros por hora, para poder detenerse ante cualquier obstáculo. Nadie verificó dónde estaba el tren precedente.
A 25 kilómetros del convoy precedente, el reglamento no permitía marcha normal: exigía circular a vista y por debajo de 40 por hora.
Hay un detalle que casi nadie ha subrayado. No fue un fallo aislado de un maquinista: dos trenes distintos reportaron la misma pérdida de transmisión en el mismo tramo y en la misma franja de minutos. Eso desplaza el foco del factor humano individual hacia la infraestructura y hacia los protocolos que la operan. La Guardia Civil difundió además un vídeo del siniestro.
Por qué esto golpea a Adif, a Renfe y a la alta velocidad española
Adif es el administrador de infraestructuras: el dueño de la vía, de la señalización y de la torre de control. Las primeras hipótesis apuntan a un error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización. Traducido: el fallo no estaría en el tren, sino en quien gestiona la red. Ninguna conclusión es definitiva a día de hoy.
Para Renfe, para Iryo y para el resto de operadores que compiten en el corredor, el daño excede lo ocurrido en la vía. La seguridad es la licencia social del negocio ferroviario: si la autoridad de control concluye que hubo una instrucción indebida, el debate se traslada a los protocolos, a la formación y a la carga de trabajo de los centros de control.
Conviene recordar qué está en juego. España tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa, con más de 3.000 kilómetros en servicio, y la alta velocidad funciona desde hace tres décadas como tarjeta de presentación de la ingeniería española en el exterior. Cada siniestro se lee también fuera de nuestras fronteras, en los mercados donde compiten las empresas del sector.
Angrois, el precedente que pesa en cada informe
No es la primera vez que un siniestro ferroviario en España discute el papel del gestor de la infraestructura. El accidente de Angrois, el 24 de julio de 2013, dejó 80 muertos en la curva de A Grandeira, a la entrada de Santiago. Allí el foco se puso en la transición entre el ERTMS —el sistema europeo de gestión del tráfico— y la señalización convencional, y en la responsabilidad de quien había diseñado la protección de esa curva.
El paralelismo relevante no es el detalle técnico, sino la lógica. Cuando el automatismo falla y el humano ocupa su lugar, la pregunta correcta no es solo qué hizo el operador, sino por qué el diseño convertía su decisión en la última barrera. En Urda, el LZB caído dejó a dos maquinistas y a una torre pactando a mano lo que el sistema debía garantizar por sí solo.
Quedan meses por delante. El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, dependiente del Ministerio de Transportes, y la instrucción judicial que previsiblemente se abra dirán si la orden de marcha normal fue una excepción o una práctica tolerada. De ello dependerá que la revisión de los protocolos ante caídas del LZB llegue antes de que acabe el año. La pregunta que hoy se hace el sector es más incómoda: cuántas veces se dio esa misma orden sin que hubiera un tren a 25 kilómetros.
📌 Ficha del Caso
- Ficha sobre el caso: Un AVE embistió a un Iryo en Urda tras caerse el LZB en ambos trenes. Los audios revelan que la torre ordenó marcha normal con 25 kilómetros de separación.
- Datos importantes: 68 fallecidos y más de 80 heridos. Diecisiete minutos entre las 8.36 y las 8.53; el reglamento exige marcha a vista, a 40 km/h, por debajo de 30 kilómetros.
- Resumen: La investigación apunta a Adif y compromete la reputación de la alta velocidad española, un activo de imagen-país y de exportación industrial.
