Guillaume Faury abre la puerta a que Airbus entre en el GCAP de Reino Unido, Japón e Italia tras el bloqueo del FCAS.
El consejero delegado de el fabricante europeo aseguró el miércoles, en una llamada con medios en París, que sumarse al programa trilateral sería «una solución» una vez consumada la ruptura del proyecto franco-alemán. «En Airbus seguimos creyendo en la necesidad de un caza de sexta generación en Europa como programa de cooperación. Y queremos formar parte de esa solución para Europa», añadió.
Qué es el GCAP y qué queda del FCAS
El Global Combat Air Programme nació en 2022 como un consorcio de Reino Unido, Italia y Japón para desarrollar un caza polivalente de sexta generación con entrada en servicio prevista en 2035. En julio, los tres gobiernos cerraron un contrato de 4.600 millones de libras —unos 6.120 millones de dólares— para financiar la siguiente fase de desarrollo.
Al otro lado queda el FCAS, el sistema franco-alemán de 100.000 millones de euros lanzado en 2017, y enterrado en junio tras años de desacuerdos de diseño entre Airbus y la francesa Dassault Aviation. Airbus representaba a Alemania y a España en aquel consorcio, de modo que la ruptura dejó a la compañía sin su principal programa de combate aéreo en el continente.
El canciller alemán, Friedrich Merz, confirmó desde Tokio que Berlín evalúa «desempeñar un papel» en el GCAP. Lo hizo en una visita oficial de dos días en la que firmó con la primera ministra japonesa, Sanae Takaichi, una declaración conjunta sobre economía, seguridad y cadenas de suministro de materias primas críticas. Merz advirtió, eso sí, de que Alemania difícilmente decidirá antes de que arranque 2027; Japón exige mantener 2035.
El futuro caza europeo ya no se decide en París y Berlín: se negocia entre Londres, Roma y Tokio, con Washington mirando de reojo.
A primeros de mes, el primer ministro británico Andy Burnham ya había dicho en Berlín que Londres veía con buenos ojos la entrada alemana. Canadá participa como observador, sin compromiso financiero, y Arabia Saudí ha mostrado interés en sumarse al proyecto.
Qué se juega España si Airbus cambia de socio
España no es un espectador cualquiera en esta partida. Entró en el FCAS como socio industrial y su industria quedó incrustada en un reparto de trabajo pensado para un programa de 100.000 millones que ya no existe: Airbus España, Indra e ITP Aero tenían paquetes asignados en el caza franco-alemán. Si Airbus se sube al GCAP, la pregunta en Madrid es si España puede seguirle la estela. Hoy no está en el consorcio. Tampoco opera el F-35, a diferencia de Italia, y su flota de combate se sostiene sobre el Eurofighter y los F-18 heredados.
La lectura industrial es incómoda: el GCAP se reparte entre tres gobiernos y sus industrias nacionales —BAE Systems, Leonardo, Mitsubishi Heavy Industries—, y las puertas de entrada no son infinitas. El reparto se negocia entre tres gobiernos y sus campeones industriales, sin sillas de más. Alemania llega con peso político y con Airbus como moneda de cambio. España llega con Airbus también, pero sin asiento en la mesa trilateral. Lo que observamos es que Berlín está usando su condición de accionista de referencia para renegociar su hueco, y Madrid necesita decidir si quiere ir de la mano o buscar su propio encaje.
La Lógica de Washington
Washington mira esta reorganización con interés y con cautela. El mensaje oficial de la OTAN lleva dos años siendo el mismo: los aliados deben gastar más, y ese gasto debe traducirse en capacidades reales y en interoperabilidad con el resto de la Alianza, que es el argumento que la administración Trump repite en cada cumbre. Un caza europeo de sexta generación que funcione y que se compre en Europa es, desde esa lógica, un socio más capaz. También es, quién lo duda, una alternativa al F-35.
El precedente histórico es el FSX japonés. A finales de los ochenta, Tokio quiso diseñar su propio caza de nueva generación y Washington presionó hasta convertir el proyecto en un desarrollo conjunto con General Dynamics, con transferencia de tecnología limitada y la base industrial americana protegida. La lógica no ha cambiado: Estados Unidos acepta que sus aliados desarrollen capacidad propia siempre que el estándar tecnológico y la cadena de mando sigan alineados. Lo que observamos es que el GCAP, con Reino Unido e Italia dentro —dos socios que ya operan el F-35—, nace mucho más cerca de ese estándar que el difunto FCAS, lastrado por la disputa entre Dassault y Airbus.
Para España el cálculo es doble. Primero, industrial: quedarse fuera de los dos grandes programas europeos de sexta generación significaría renunciar a décadas de carga de trabajo en un sector que Bruselas quiere reforzar y que sostiene miles de empleos cualificados. Segundo, político: Madrid ha defendido la autonomía industrial europea sin romper con la OTAN, y ese equilibrio solo se sostiene si hay programa que repartir. La proyección es clara: la decisión alemana —Merz ha situado el horizonte en 2027— marcará el calendario, y Japón difícilmente aceptará retrasos más allá de 2035 por su propia cuenta atrás con los F-2. Entre esas dos fechas se decide si España entra en el reparto o se queda mirando desde la grada.
Ficha del Caso
- El caso: Airbus estudia entrar en el consorcio GCAP de Reino Unido, Japón e Italia después de que el programa franco-alemán FCAS, del que España era socia industrial, se hundiera en junio de 2026.
- Datos clave: GCAP con entrada en servicio prevista en 2035 y un contrato de 4.600 millones de libras firmado en julio; FCAS de 100.000 millones de euros lanzado en 2017 y descartado por los desacuerdos entre Airbus y Dassault Aviation.
- Para España: sin asiento en el GCAP ni F-35 en su flota, Madrid necesita un encaje industrial en el nuevo reparto antes de que Alemania cierre su posición, con 2027 como horizonte declarado por Berlín.
