El primer informe de la AITAT sobre Urda sitúa la colisión entre 160 y 200 km/h y confirma que los registradores embarcados de ambos trenes ya están bajo custodia de la Guardia Civil. El documento, avanzado por infoLibre, reconstruye las primeras 24 horas del siniestro ocurrido el miércoles 28 de octubre en el corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de este municipio toledano.
Qué dice el informe: la velocidad, los coches empotrados y el rastro del carril
La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil fue notificada a las 9:10 del miércoles y movilizó a tres técnicos investigadores que llegaron al lugar hacia las 12:15. Es el organismo que asumió las competencias de investigación técnica, separadas por diseño de la instrucción judicial. Su primer informe no atribuye causas ni responsabilidades: fija la morfología del choque y ordena la secuencia.
El coche de cabeza del AVE, el número 8, quedó empotrado en el coche de cola del Iryo, el número 1, y ambos acabaron volcados al pie del terraplén. El resto del convoy de Renfe descarriló por completo: los seis últimos coches se quedaron sobre la plataforma y el 7 cayó por el desmonte. El coche 3 apareció atravesado por un fragmento de carril deformado por el impacto.
En el tren de Iryo descarrilaron todos los coches salvo los dos primeros, los números 7 y 8. Cayeron por el terraplén el coche de cola y los dos que lo preceden. La descripción dibuja un alcance entre dos convoyes que circulaban por la misma vía sin que la señalización automática pudiera ordenar la distancia.
Del LZB al bloqueo lateral: la cadena que la AITAT quiere reconstruir
La clave está en el reloj. A las 8:31 se produjo la avería del sistema LZB, el control automático que gobierna la circulación en la línea de alta velocidad. Desde entonces los trenes circularon amparados por el Bloqueo de Señalización Lateral, el modo de respaldo que devuelve la gestión al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y a los maquinistas, obligados a intercambiar instrucciones verbales. El informe establece la cadena de averías y acciones que eventualmente condujeron a la colisión, ‘sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias’.
Un segundo equipo se desplazó al CRC de alta velocidad para revisar el puesto del responsable de circulación y el libro de telefonemas, visionar los registros videográficos y escuchar las grabaciones previas al choque. De allí salieron copias de todos los elementos. Los investigadores no han podido todavía entrevistar a quienes estaban en primera línea, que no se encontraban en condiciones de hacerlo.
Ninguna barrera actuó cuando aún había margen: el informe describe una cadena de fallos, no un error aislado.
La retirada de los registradores embarcados, las conocidas como cajas negras, se produjo el jueves con la policía judicial y las empresas ferroviarias. El estado de algunos vehículos dificultó el acceso. Ya están bajo custodia de la Guardia Civil, lo que blinda la cadena de custodia de un material decisivo para fijar la velocidad exacta, el uso de los frenos y las conversaciones en cabina.
Queda todavía la fase de recogida de información in situ. Las siguientes actuaciones incluirán entrevistas, inspecciones sobre instalaciones y material rodante y la revisión del mantenimiento. Nadie con criterio puede cerrar hoy una conclusión sobre las causas.
El Eje del Poder Socialista
La investigación técnica avanza por un carril y el debate político por otro, y la primera obligación del Ejecutivo es que no se crucen antes de tiempo. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible tiene por delante la comparecencia que previsiblemente reclamarán los grupos de la oposición en la Comisión de Transportes del Congreso. La línea que protege al Gobierno con marca socialista es conocida: colaboración máxima con la AITAT, publicidad de los avances, y cero especulación sobre causas mientras el expediente esté abierto. Adif y Renfe, operadores públicos, quedan en el foco de cualquier pregunta.
En el flanco interno no hay grieta que gestionar, y eso es una ventaja. Ferraz no tiene abierto un debate de doctrina sobre este asunto. El precedente de Angrois, en julio de 2013, dejó una lección que el partido conoce bien: cuando el relato político se adelantó a la instrucción técnica, el foco acabó puesto en el maquinista antes que en el sistema. La AITAT nació precisamente para separar esos dos mundos.
El aterrizaje territorial es inmediato. Urda es un municipio de la provincia de Toledo, en Castilla-La Mancha, la comunidad que preside Emiliano García-Page, una de las voces territoriales de referencia del PSOE. La línea Madrid-Sevilla es la columna vertebral ferroviaria del centro-sur peninsular. Cualquier discusión sobre señalización o mantenimiento afecta a los gobiernos autonómicos socialistas que dependen de esa infraestructura y a los miles de viajeros que la usan a diario.
Hay dos formas de riesgo inmediato. La primera es que una comisión de investigación se convierta en juicio paralelo sobre datos incompletos. La segunda es que la prudencia se confunda con opacidad: cada día sin información contrastada lo rellena el interés partidista. La AITAT prevé culminar entrevistas e inspecciones en las próximas semanas y el Congreso volverá sobre el asunto en cuanto haya informe provisional.
🌹 El Apunte de Ferraz
- Mensaje fuerza: Transparencia institucional y máxima colaboración con la investigación técnica, sin especulación política.
- Protagonista: Pedro Sánchez (presidente del Gobierno y secretario general del PSOE).
- Próximo hito: Entrevistas de la AITAT y comparecencia del Ministerio de Transportes en el Congreso.
