Semaf exige prohibir la marcha normal con el LZB caído en el corredor gallego si hay dos trenes en el mismo cantón.
EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Semaf ha pedido a la AESF que prohíba reanudar la marcha normal cuando falla el LZB o el ERTMS y puede haber más de un tren en el mismo cantón.
- ¿Quién está detrás? El sindicato de maquinistas, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Adif y el Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente.
- ¿Qué impacto tiene? Afecta a la norma que regula el corredor gallego de alta velocidad y a todas las líneas que alternan ERTMS y LZB.
La petición urgente a la AESF: ni marcha normal ni dos trenes en el mismo cantón
El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha pedido por escrito a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), el organismo del Ministerio de Transportes que autoriza y vigila el sistema ferroviario, que adopte medidas «con carácter urgente». La petición no es una declaración de intenciones: solicita «clarificar y modificar» la norma que regula el LZB y «aquellos aspectos similares que comparte» con el ERTMS, el otro gran estándar europeo de protección.
En concreto, el sindicato propone impedir que se reanude la marcha normal en aquellas situaciones en las que sea susceptible que haya más de un tren en el mismo cantón de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) cuando deja de funcionar el ERTMS o el LZB. La fórmula es técnica. El fondo es simple: donde el sistema no ve a todos los trenes, ningún tren debería circular como si los viera.
El LZB (Linienzugbeeinflussung, «líneas de control del tren») es el mecanismo que supervisa la posición, la velocidad y la circulación de los trenes en las líneas de alta velocidad. Un fallo de ese sistema precedió al choque entre un AVE y un Iryo el pasado miércoles en Urda (Toledo), con 69 muertes contabilizadas hasta el momento. Semaf ha vinculado su petición a ese siniestro y ha asegurado que seguirá colaborando con la investigación en curso y con otras abiertas.
El corredor gallego opera con el sistema que cae 170 veces al año
El corredor gallego de alta velocidad funciona con estos sistemas de protección, y ahí está la parte que importa fuera de los despachos técnicos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido que el LZB registra alrededor de 170 caídas anuales. La cifra cambia el marco del debate: no hablamos de una avería excepcional, sino de una condición habitual en la línea que enlaza Madrid con Ourense, Santiago de Compostela y A Coruña.
La pregunta que traslada Semaf no es cuánto tarda el tren, sino qué ocurre en los minutos siguientes a la caída del sistema. Si el maquinista recibe orden de marcha normal con señalización lateral y otro tren puede estar en el mismo cantón, la protección deja de ser automática. La seguridad pasa a depender de un protocolo y de una llamada.
Un sistema que cae 170 veces al año no es una anécdota técnica: es una condición de explotación con la que convive a diario el corredor gallego.
La respuesta depende ahora de dos organismos: la AESF, que fija la norma, y Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias que opera la señalización y el bloqueo. Ninguno de los dos ha anunciado por el momento un cambio de criterio. El precedente de Urda, sin embargo, ha desplazado la discusión desde la fiabilidad del sistema hacia la gestión de sus fallos.
En Galicia el ferrocarril se ha discutido casi siempre en clave de tiempos de viaje, averías y promesas de inversión. Este expediente introduce una variable distinta: la del protocolo que se activa cuando la tecnología deja de sostener al tren. No es un asunto de puntualidad. Es un asunto de diseño.
El Laboratorio Gallego
La política gallega lleva años mirando al tren con la lógica del agravio comparativo, y este debate la obliga a cambiar de eje. El PPdeG gobierna la Xunta con mayoría absoluta desde 2009 y ha construido su discurso de infraestructuras sobre la exigencia de plazos y compromisos al Gobierno central. El BNG, primera fuerza de la oposición, ha situado el servicio público y la seguridad en el centro de sus preguntas parlamentarias. El PSdeG se mueve en una posición incómoda: responde como parte del partido que sostiene al Ejecutivo de Sánchez y, a la vez, fiscaliza en el Parlamento de Galicia (la cámara unicameral de 75 diputados) lo que ocurre en la comunidad.
La dimensión nacional es difícil de esquivar. El corredor gallego es el banco de pruebas más visible de la alta velocidad periférica, y cualquier cambio en la norma del LZB afectará a todas las líneas que alternan ERTMS y LZB, de Castilla a Andalucía. Si la AESF decide prohibir la marcha normal con el sistema caído, la medida se aplicará primero donde más caídas se registran. Y Galicia aparece en esa lista.
Queda la proyección inmediata: la respuesta de la AESF al escrito de Semaf, la próxima sesión de control en el Parlamento de Galicia y el margen con el que la Xunta puede exigir explicaciones a un ministerio que no es de su color político. La incógnita es si el debate se queda en el plano técnico o se convierte en un pulso político sobre quién vigila la red. La respuesta llegará por escrito. Y con fecha.
Ficha del Caso
- El caso: Semaf reclama a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que impida reanudar la marcha normal con ERTMS o LZB caídos y varios trenes en el mismo cantón.
- Datos importantes: Un fallo del LZB precedió al accidente de Urda (Toledo), con 69 muertes contabilizadas; Puente ha reconocido unas 170 caídas anuales del sistema, que opera también en el corredor gallego.
- Resumen: El debate pasa de la puntualidad al protocolo de seguridad en la línea Madrid-Galicia, con la AESF y Adif como responsables de cualquier cambio normativo.
