El ‘Made in Europe’ del coche eléctrico ha convertido la gira asiática de Merz en un rosario de quejas. Corea del Sur, Japón y Singapur le han trasladado al canciller alemán un temor explícito: que Bruselas levante una nueva ola de proteccionismo industrial con sello europeo.
Lo dijo sin rodeos ante los periodistas que cubrían el cierre del viaje: ‘fue un tema que, de hecho, me sorprendió un poco, dada la intensidad con la que se presentó’. Traducido al idioma de Bruselas: Berlín y París diseñaron un instrumento pensando en Pekín y descubrieron que Seúl y Tokio también se daban por aludidos.
El presidente surcoreano, Lee Jae Myung, fue explícito. Había pedido a Merz ‘apoyo para que Corea sea tratada como un Estado miembro de la UE’. En Japón la queja fue calcada. Y en Singapur, según el propio canciller, la lectura dominante es que Europa se encierra.
Merz no maquilló el diagnóstico. La propuesta franco-alemana ha generado ‘una preocupación considerable en la región’ y el temor a que ‘nos estemos cerrando a otros países’. Prometió tomarse esas quejas ‘muy en serio’ y trasladarlas a la próxima cita de los jefes de Estado y de Gobierno.
Esa cita ya tiene fecha y ciudad. Los líderes se verán en una cumbre informal en Dublín el 13 de noviembre, el primer examen real del plan fuera de los despachos de Berlín y París. Hasta entonces es doctrina en construcción: no hay reglamento, no hay cifra de ayudas y no hay calendario legislativo cerrado.
Europa ha descubierto que el proteccionismo industrial no se diseña solo contra China: basta una línea de elegibilidad para que medio Indo-Pacífico se sienta fuera.
Qué hay realmente en la letra pequeña del ‘Made in Europe’
El plan no impone aranceles. Hace algo más silencioso: decide quién puede cobrar una subvención. Cuando el criterio de elegibilidad es el origen del vehículo, el fabricante que produce fuera de la zona admitida compite con una desventaja equivalente a la de un arancel, sin pasar por la OMC ni por una votación en el Consejo.
La lista de territorios admisibles —UE, Suiza y Reino Unido— desvela la lógica real. No es la pertenencia al club político, sino la integración en la cadena de valor. Berna aporta componentes de precisión, y alberga sedes industriales; Londres acoge plantas japonesas y alemanas que exportan al continente. Nissan Sunderland y Toyota Burnaston seguirían dentro. Las factorías de Corea y Japón, fuera.
El precedente inmediato son los aranceles que la UE aprobó en 2024 sobre los vehículos eléctricos importados de China. Aquella decisión se vendió como respuesta quirúrgica a prácticas de competencia desleal. Esta es otra cosa: no examina ninguna conducta, solo el código postal de la factoría.
Y ahí aparece la contradicción que Merz tendrá que gestionar. En Seúl y Tokio propuso una ‘alianza política global por el comercio basado en reglas’ entre potencias medias —la UE, los países asiáticos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Mercosur— para coordinar respuestas cuando alguien vulnere las normas o ejerza presión económica. Una referencia apenas velada a los cortes de tierras raras chinos y a las amenazas arancelarias de Donald Trump. Difícil reclamar cohesión mientras se diseña una subvención con pasaporte.
El aterrizaje en España: Martorell, Figueruelas y Almussafes miran a Rabat
España es el segundo fabricante de automóviles de la UE por detrás de Alemania y exporta en torno al 80% de lo que produce. Esa doble condición —potencia industrial y economía abierta— la coloca en el peor lugar posible del tablero.
Las plantas de Martorell, Figueruelas, Almussafes y Palencia no viven solo del mercado interior. Una parte relevante de su producción cruza el canal hacia el Reino Unido, incluido en el plan, pero los componentes viajan desde Marruecos y Turquía, que no lo están. Si la Comisión traslada el criterio de origen a las ayudas nacionales, los PERTE del vehículo eléctrico —el canal por el que España ha repartido sus subvenciones— tendrán que reajustarse y algunos proyectos podrían perder la elegibilidad.
Moncloa no ha roto una lanza por el plan. La posición española tradicional en Bruselas favorece el comercio abierto y recela de las cláusulas de compra europea; España ha sido además uno de los gobiernos que más ha empujado el acuerdo comercial con Mercosur. Respaldar un filtro de origen en el automóvil contradice ese discurso justo cuando media Europa discute el futuro de sus acuerdos comerciales.
El Eje del Poder Europeo
El ‘Made in Europe’ del automóvil es, antes que nada, un acuerdo bilateral. Merz y Macron lo cerraron sin pasar por el colegio de comisarios y lo presentaron como doctrina común. Los frugales del norte —Países Bajos, Suecia, Dinamarca, Finlandia y Austria— miran cualquier subvención industrial con la ceja levantada: su modelo es mercado y competencia, no cheque público. Los países del este con industria pesada —Eslovaquia, Chequia, Hungría y Polonia— producen para cadenas alemanas y temen quedar fuera de un reparto diseñado en París y Berlín. Roma quiere revisar el final del motor de combustión fijado para 2035 y no aceptará un paquete que ahogue a Stellantis. Madrid, atrapada entre sus plantas y su liberalismo comercial, prefiere un texto lo más laxo posible.
Hay un precedente que conviene tener a mano. Cuando Washington aprobó en 2022 la Ley de Reducción de la Inflación, con un crédito fiscal al vehículo eléctrico reservado al ensamblaje norteamericano, Berlín y París hablaron de discriminación y de llevar el asunto a la OMC. Bruselas respondió flexibilizando las reglas de ayudas de Estado. Cuatro años después, Europa legisla su propio requisito de origen. La simetría es incómoda y explica parte del desconcierto asiático.
La lectura a cinco o diez años es esta. Si el criterio de origen se consolida, la UE se dota de una periferia industrial de socios asociados —Reino Unido, Suiza, Noruega, quizá Turquía— y deja fuera a quien produce en Asia. Para las plantas españolas hay una oportunidad clara si el perímetro se cierra: podrían captar inversiones que hoy aterrizan en Marruecos. Y un riesgo igual de nítido: si el perímetro se dibuja con reglas de contenido muy estrictas, el componente no europeo que esas mismas plantas ya utilizan las penalizará.
El canciller alemán llega a Dublín con dos discursos incompatibles. Uno, la alianza global de potencias medias contra el proteccionismo ajeno. Otro, un criterio que reserva el dinero de los contribuyentes europeos a los coches hechos en Europa. La cumbre del 13 de noviembre servirá, como mínimo, para saber cuál de los dos pesa más. Si se salda con una declaración ambigua y sin mandato a la Comisión, el mensaje a Seúl y a Tokio será que las quejas se escuchan mucho y se atienden poco.
