Renfe carga sobre Adif la responsabilidad de Urda y Adamuz mientras el corredor gallego opera con el mismo sistema LZB.
EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Renfe ha emitido un comunicado en el que desvincula los siniestros de Urda (28 de octubre) y Adamuz (18 de enero) de su gestión y atribuye el mantenimiento de la infraestructura a Adif.
- ¿Quién está detrás? Renfe como operadora, Adif y Adif Alta Velocidad como gestores de vías y señalización, y el Ministerio de Transportes como tutela del sistema.
- ¿Qué impacto tiene? El corredor de alta velocidad Madrid-Galicia, en servicio desde diciembre de 2021, comparte el sistema de protección LZB con las líneas siniestradas.
El comunicado de Renfe: el mantenimiento no es suyo
La operadora hizo público este sábado un comunicado en el que sostiene que ninguno de los dos accidentes ferroviarios de los últimos días es atribuible a la compañía. Renfe precisa que el mantenimiento, la conservación y la gestión de la infraestructura no le corresponden, porque su ámbito se limita «exclusivamente» al transporte de viajeros y mercancías.
El texto responde a las informaciones sobre su estructura directiva y rechaza vincular los siniestros con «supuestas carencias» del material o con la organización del trabajo. La compañía defiende que todos los nombramientos se ajustan a la normativa vigente y rechaza «las descalificaciones genéricas» que, a su juicio, buscan cuestionar a su plantilla.
En materia de personal, Renfe aporta sus propias cifras: el acuerdo con los sindicatos de febrero ha permitido contratar a 1.999 personas este año, con 157 plazas pendientes de convocar, y el gasto de personal ha pasado de 1.058 a 1.236 millones de euros. La empresa lo presenta como la mayor incorporación en veinte años, con la duplicación de operadores del Centro de Gestión de Operaciones, un interventor en todos los trenes y especialistas de taller.
Sobre los directivos, subraya que sus retribuciones se rigen por el Real Decreto 451/2012 y que el incremento anual es el fijado para todo el sector público estatal en los Presupuestos Generales del Estado.
Quien opera los trenes no sostiene las vías: esa frontera entre Renfe y Adif es el corazón del debate sobre quién responde cuando falla el sistema.
La compañía se declara «profundamente afectada», expresa su solidaridad con las familias de los trabajadores y con los viajeros de sus trenes y de los de Iryo, y se compromete a colaborar con las investigaciones en curso.
El mismo LZB en el corredor gallego
El detalle técnico es el que más interesa en el noroeste. El corredor de alta velocidad que conecta Madrid con Galicia, en servicio desde el 21 de diciembre de 2021, opera con el mismo sistema LZB en parte de su trazado que las líneas siniestradas. El Linienförmige Zugbeeinflussung es un sistema alemán de control continuo que transmite la información al tren por el carril y que en la red española convive con el ERTMS europeo, el estándar llamado a sustituirlo en la señalización ferroviaria.
La comparación no implica que el corredor gallego esté en riesgo, pero explica por qué la conversación ha cruzado el Padornelo. En Galicia, la alta velocidad llegó con retraso y con un debate abierto sobre la red convencional y la conexión con Portugal. La Consellería de Infraestruturas e Mobilidade (el departamento autonómico que ordena el transporte en la comunidad) reclama más inversión estatal en el eje atlántico.
El asunto ha llegado también al Parlamento de Galicia (la cámara autonómica de 75 diputados), donde las preguntas sobre la fiabilidad de las líneas son recurrentes. El BNG habla de déficit histórico de inversión; el PSdeG pide explicaciones al Ministerio de Transportes; el PPdeG reivindica el calendario de la alta velocidad como aval de gestión.
La arquitectura institucional ordena el conflicto. Adif y Adif Alta Velocidad gestionan vías, túneles y señalización; Renfe opera los trenes. La investigación corresponde a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, cuyos informes tardan meses y rara vez llegan antes de que el debate político se haya cerrado.
El Laboratorio Gallego
En Galicia, el PPdeG gobierna con mayoría absoluta desde 2009 y Alfonso Rueda preside la Xunta desde 2023; el BNG es la primera fuerza de la oposición desde 2024 y el PSdeG atraviesa una reconstrucción interna. Cualquier discusión sobre infraestructuras se libra entre un Gobierno que exhibe la llegada del AVE como hito y una oposición que mide cada incidente en clave de agravio territorial.
La lectura nacional es doble. El PP de Alberto Núñez Feijóo ha usado la gestión gallega como escaparate frente al Ejecutivo central, y el estado de las infraestructuras es terreno abonado para esa comparación. Además, el reparto de responsabilidades afecta a todas las comunidades con alta velocidad: la pregunta de quién asume el coste político cuando falla el sistema ya no es solo gallega.
En las próximas semanas se conocerán los primeros indicios de la investigación de Urda, el Congreso retomará las preguntas sobre seguridad ferroviaria y la Euroregión Galicia-Norte de Portugal volverá a poner sobre la mesa la conexión Vigo-Porto. Mientras tanto, el corredor gallego seguirá circulando con el LZB que hoy está en el centro de todas las miradas. El sistema funciona. Explicarlo cuando falla, no.
Ficha del Caso
- El caso: Renfe desvincula los siniestros de Urda y Adamuz de su gestión y sitúa el mantenimiento de vías y señalización en Adif. El corredor de alta velocidad gallego comparte el sistema LZB con las líneas afectadas.
- Datos importantes: 1.999 contrataciones este año, 157 plazas pendientes y un gasto de personal de 1.058 a 1.236 millones; alta velocidad Madrid-Galicia desde diciembre de 2021; retribuciones directivas bajo el Real Decreto 451/2012.
- Resumen: El debate sobre quién responde cuando falla la infraestructura recorre toda la red de alta velocidad y coloca a Galicia, con el mismo sistema de control, en el centro de la conversación nacional.
