Las víctimas del Alvia de Angrois reclaman una reunión con Carlos Cuerpo y avisan: «Si nos hubieran escuchado, se habría evitado Urda».
La plataforma que representa a los afectados por el siniestro ferroviario ocurrido en Santiago de Compostela en julio de 2013, con 80 fallecidos, ha reclamado una cita con el vicepresidente primero del Gobierno que asumirá la cartera de Transportes tras la dimisión de Óscar Puente. La petición no es protocolo. Es una advertencia con trece años de recorrido.
«Si nos hubieran escuchado, se habría evitado el accidente», sostiene el presidente de la plataforma, Jesús Domínguez, que lee los dos siniestros como capítulos del mismo fallo: los sistemas de protección no estaban donde debían.
De A Grandeira a Urda: el mismo fallo en el sistema de protección
El relato técnico que maneja la plataforma es preciso. En Angrois, el último tramo de la línea carecía del sistema de control continuo de velocidad ERTMS, y su modalidad embarcada había sido desconectada por problemas técnicos. En el accidente de Urda (Toledo), que dejó 69 fallecidos, la caída del sistema LZB —equivalente al ERTMS— dejó dos trenes en el mismo cantón ferroviario y desembocó en una colisión por alcance.
«La conclusión sería que el sistema Asfa no puede estar de respaldo para circular con trenes a 200 kilómetros por hora», advierte Domínguez. El Asfa es el sistema de protección puntual que opera como red de seguridad: avisa al maquinista, pero no supervisa la velocidad de forma continua. Entre avisar y supervisar cabe un mundo.
Antes del descarrilamiento, algunos maquinistas habían alertado de la peligrosidad de la curva de A Grandeira, donde los trenes debían reducir de 200 a 80 kilómetros por hora sin supervisión continua. Ese detalle sostiene el argumento central de las víctimas: no hubo sorpresa, hubo aviso.
Trece años después de Angrois, la seguridad ferroviaria sigue avanzando al ritmo que marcan las víctimas desde fuera de las instituciones.
«Todavía no hemos aprendido», lamenta Domínguez. «Nuestra lucha es para que no haya más accidentes», subraya. La plataforma no pide gestos: pide que se revisen las condiciones de circulación de los trenes de alta velocidad en el conjunto de la red.
Una investigación repetida y una auditoría europea para Adif
El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) atribuyó la responsabilidad del siniestro de Santiago únicamente al maquinista, que circulaba con exceso de velocidad mientras atendía una llamada telefónica del interventor. Las víctimas consideran que ese enfoque dejó fuera del análisis las deficiencias de seguridad que reaparecen en Urda.
Por eso reclaman repetir la investigación oficial de 2013, una auditoría europea a Adif (el administrador de infraestructuras ferroviarias) y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, además de una regla nítida: que el Asfa no sirva de respaldo a 200 kilómetros por hora. «Se trata de una cuestión de Estado», afirma Domínguez.
El calendario juega en contra. El ministerio cambia de manos en plena polémica y el asunto aterriza en el despacho de Carlos Cuerpo junto a un expediente que lleva más de una década abierto. El Congreso ha escuchado la misma petición en varias legislaturas, y también el mismo silencio después de cada comparecencia.
El Laboratorio Gallego
Galicia mira este pulso desde una posición incómoda y, a la vez, privilegiada. El PPdeG (el Partido Popular de Galicia) gobierna la Xunta con mayorías absolutas consecutivas y el BNG (el Bloque Nacionalista Galego) es la primera fuerza de la oposición; el PSdeG completa el reparto del hemiciclo. Ninguno de los tres tiene competencias sobre seguridad ferroviaria: es materia estatal, y eso ordena todo el debate.
La Xunta (el ejecutivo autonómico con sede en Santiago de Compostela) puede exigir, y el Parlamento gallego (la cámara unicameral de 75 deputados) puede instar, pero la red se decide en Madrid. Ahí está la clave de por qué Angrois nunca ha sido eje de la confrontación autonómica: no hay votación que resolver ni conselleiro al que reprochar. El rédito y el coste son nacionales.
Alberto Núñez Feijóo presidía la Xunta cuando ocurrió el siniestro, en julio de 2013, y desde 2022 lidera el PP en Madrid. La coincidencia obliga a precisar algo que el ruido político suele difuminar: la seguridad de la red es responsabilidad del Estado, no de la comunidad autónoma. Aun así, Angrois se ha utilizado en el Congreso como arma arrojadiza entre PP y PSOE durante más de una década, y cada relevo ministerial reactiva el capítulo.
La proyección es concreta. La plataforma espera respuesta a su petición de reunión, y esa cita —si llega— medirá hasta dónde quiere llegar el nuevo ministro en la revisión de las condiciones de circulación de la alta velocidad. El riesgo es conocido: que la revisión quede en un grupo de trabajo y no toque el Asfa. Galicia lleva trece años mirando a Madrid cada vez que se habla de trenes. No es una metáfora.
Ficha del Caso
- El caso: La plataforma de víctimas del accidente de Angrois (Santiago de Compostela, julio de 2013) pide reunirse con el nuevo ministro de Transportes y vincula el siniestro con la tragedia de Urda (Toledo).
- Datos importantes: 80 fallecidos en Angrois y 69 en Urda; el informe de la CIAF atribuyó la responsabilidad al maquinista; las víctimas reclaman repetir la investigación, una auditoría europea a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y limitar el Asfa como respaldo a 200 km/h.
- Resumen: La seguridad ferroviaria es competencia estatal, de modo que la Xunta y el Parlamento gallego carecen de margen ejecutivo; la respuesta de Carlos Cuerpo marcará si el debate se traduce en normativa o queda en otra promesa.
