Dos fallos eléctricos en la torre de control de El Prat en apenas dos meses han puesto en alerta a los controladores. El sindicato USCA denuncia que Aena prima el dividendo sobre la calidad del servicio y advierte de que se están laminando las barreras de seguridad del sistema.
El aeródromo barcelonés es el primero de Cataluña por volumen de tráfico y el segundo de España, y arrastra desde el verano una sucesión de incidentes en una instalación que se presume crítica. Los representantes de los controladores sostienen que la torre no está en las condiciones que exige una infraestructura de esa categoría. La pelota, dicen, está en el tejado de Aena.
Qué pasó realmente el 6 de octubre
El 6 de octubre se registró un doble fallo eléctrico en la torre de control que los profesionales califican de ‘inaceptable’. Muy poco antes, en agosto, se había producido otro episodio similar. Entre los dos provocaron una cascada de retrasos y cancelaciones en el aeropuerto barcelonés, con miles de pasajeros reorganizando conexiones y facturaciones a última hora.
‘Todavía no nos han explicado exactamente qué es lo que pasó. Es algo inadmisible porque estamos hablando de una infraestructura crítica’, explica Pau Marí, portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). La queja no es solo por el apagón, sino por el silencio posterior: dos meses después, ninguna comunicación técnica ha detallado el alcance del incidente.
El foco apunta al sistema de respaldo. Según la versión del sindicato, pudo ocurrir que no entrara en funcionamiento al cortarse el suministro o que, una vez agotada su autonomía —los equipos trabajan con gasoil—, tampoco respondiera. Es decir, que fallara la capa llamada a cubrir el fallo. Nadie lo ha confirmado oficialmente todavía y ese es, precisamente, el problema: dos fallos en sesenta días en el mismo punto sin diagnóstico público.
Un aeropuerto no se cae cuando se apaga la luz, sino cuando el sistema que debía encenderla tampoco responde.
La teoría del queso suizo y las lonchas que se adelgazan
La aviación, como el ferrocarril, se organiza bajo la teoría del queso suizo. Cada loncha es una barrera de seguridad y cada agujero, un fallo posible. Superponer capas hace muy difícil que todos los agujeros queden alineados y que un error atraviese el sistema completo. Con menos capas, o con capas más finas, la probabilidad crece.
‘El sector aeronáutico es un sector en el que la seguridad es crucial y en el que hay más barreras de lo habitual, porque cualquier fallo puede derivar en un accidente’, razona Marí. ‘Sin embargo, últimamente se están laminando estas lonchas de queso’. El gestor aeroportuario, Aena, no ha detallado las causas del incidente ni el estado del grupo electrógeno; su información corporativa no recoge avance técnico alguno sobre lo ocurrido en la torre.
En el episodio de octubre el factor humano evitó males mayores. Los técnicos y los propios controladores absorbieron la contingencia con restricciones de capacidad, demoras y vuelos cancelados, pero sin consecuencias graves. La infraestructura aguantó porque alguien aguantó por ella. Eso sí, el impacto operativo fue visible en toda la red de conexiones del aeródromo.
Del LZB de Urda a la formación exprés: el patrón que se repite
El precedente más cercano está en el ferrocarril. El fallo del sistema LZB en Urda, el mecanismo de señalización que permite circular a alta velocidad con protección automática, dejó la misma pregunta en el aire: no inquieta tanto el error inicial como que fallen los sistemas diseñados para neutralizarlo. Aquí ocurre algo parecido con el respaldo eléctrico de la torre.
El segundo frente que abre USCA es la formación. ‘Hace unos años duraba prácticamente dos años, era pública, se impartía en una escuela pública y estaba becada’, recuerda su portavoz. ‘Hoy se ha privatizado, se ha convertido en un negocio y ya no prima tanto la calidad. Las empresas compiten por ver quién termina antes: ahora puede durar siete meses y es privada’. El portavoz hizo hincapié en en la pérdida de consistencia de esa capa, que sigue existiendo pero con menos grosor.
Lo que observamos es un patrón reconocible en Cataluña. La degradación de Rodalies durante los últimos años ha enseñado a los usuarios que las averías no se miden solo por el incidente, sino por la capacidad de respuesta posterior. En el caso aéreo el margen es menor: El Prat mueve un volumen de pasajeros que no admite improvisaciones durante muchas horas. Un aeropuerto con la torre a medio gas es un cuello de botella para toda la red del noreste peninsular.
La contradicción de fondo es de modelo. Aena es un gestor público que cotiza y que rinde cuentas ante accionistas, y sus objetivos de rentabilidad no siempre se alinean con la renovación de equipos que solo se usan cuando algo va mal. Nadie discute la robustez general del sistema; el sindicato la defiende. Lo que se discute es cuántas lonchas se pueden quitar antes de que los agujeros coincidan.
Hasta que no haya una explicación técnica por escrito de lo ocurrido el 6 de octubre, la incertidumbre seguirá instalada en la torre. Los controladores piden diagnóstico, mantenimiento y formación. Y una certeza mínima: saber qué falló la segunda vez que se apagó la luz.
