El programa franco-alemán FCAS ha naufragado tras meses de disputas sobre el reparto de carga de trabajo, dejando a la industria europea de defensa en un punto de inflexión. Tras el fracaso, Alemania sopesa integrarse en el programa rival anglo-italo-japonés GCAP, una decisión que podría retrasar su calendario de vuelo previsto para 2035. Así lo ha advertido el consejero delegado de Leonardo, Lorenzo Mariani, en declaraciones a Defense News.
El naufragio del FCAS y las opciones de Berlín
El lunes 8 de junio, el programa FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate), impulsado por Francia y Alemania desde 2017 y en el que España participaba como socio, colapsó definitivamente. Las tensiones entre Dassault y Airbus por el liderazgo técnico y la distribución industrial hicieron inviable el consorcio.
Ante este vacío, el ministro de Defensa alemán, Boris Pistorius, presentó el martes tres alternativas para cubrir las necesidades de un caza de sexta generación: adquirir más F-35 estadounidenses, unirse a un programa internacional ya en marcha —el GCAP es la opción evidente— o lanzar un nuevo proyecto «bajo liderazgo alemán con Airbus y otros socios», lo que añadiría aún más fragmentación al ya abarrotado panorama europeo de cazas.
La tercera vía, no obstante, despierta escepticismo. Mariani fue tajante: «Europa no puede permitirse tener demasiados cazas de sexta generación en desarrollo; no es asequible ni ayuda a la competitividad europea. Mientras tanto, Airbus ya tantea a la sueca Saab para una posible cooperación, según Reuters, en un movimiento que busca alternativas al fallido FCAS.
Leonardo abre la puerta a Alemania, pero avisa: 2035 peligra
En una entrevista concedida el miércoles 10 de junio, el nuevo CEO de Leonardo, Lorenzo Mariani, valoró positivamente la posible entrada de Alemania en el GCAP: «Sería bueno en términos de capacidades y reparto de costes», afirmó. Sin embargo, la incorporación de un socio adicional —Alemania— plantea un desafío para los hitos de desarrollo.
Mariani subrayó que «hay que ser consciente de la fecha objetivo de 2035 para tener el avión volando», y que cualquier ampliación del consorcio exigiría «encontrar el equilibrio adecuado» para no poner en riesgo el calendario. Japón ya está nervioso ante posibles deslizamientos, especialmente porque el Reino Unido atraviesa dificultades presupuestarias para financiar defensa.
Incorporar a Alemania aporta capacidades y financiación, pero el calendario de 2035 se tambalea en un programa que ya lidia con problemas de financiación británica y la ansiedad japonesa.
La entrada de Berlín, que podría aportar unos 10.000 millones de euros adicionales al programa en una década, según estimaciones de la industria, permitiría diluir costes y sumar el know-how de Airbus Defence and Space. Pero la integración de un nuevo miembro en un programa que ya reúne a tres países con distintos intereses industriales —Italia, Reino Unido y Japón— es cualquier cosa menos sencilla.
El desafío logístico y político es mayúsculo. Cada socio arrastra sus propias cadenas de suministro y repartos de trabajo que tendrían que renegociarse. Las fuentes consultadas por Moncloa.com en el entorno del Ministerio de Defensa español reconocen que la posible adhesión alemana al GCAP complica la posición de España, que participaba en el FCAS a través de Indra y otras empresas. «Ahora mismo no hay un plan B claro», indican, y subrayan la incertidumbre, sobretodo, por el vacio que deja el fallido programa.
Equilibrio de Poder
El colapso del FCAS y el posible giro alemán hacia el GCAP reconfiguran el mapa de la defensa aérea europea y las alianzas transatlánticas. Mientras Estados Unidos observa con interés una Europa más dependiente del F-35 —si Berlín elige esa opción—, el eje franco-alemán, ya debilitado en materia de defensa, cede terreno a una alianza anglo-italo-japonesa que podría integrar a Alemania y, eventualmente, a otros socios.
Para España, el escenario es delicado. Como socio del FCAS, la industria nacional veía en el programa una oportunidad para mantener capacidades de diseño y producción de un caza de sexta generación. Ahora, con el FCAS muerto, Indra, ITP Aero y otras empresas se enfrentan a la pérdida de un vector industrial clave. El Gobierno, a través del Ministerio de Defensa, evalúa opciones: tratar de incorporarse al GCAP —lo que requeriría negociar desde una posición de debilidad—, buscar un encaje en un futuro programa liderado por Airbus y Saab, o resignarse a adquirir F-35 en lugar de desarrollar tecnología propia.
La lectura estratégica a 5-10 años es inquietante. Si Europa no logra racionalizar sus programas de cazas, corre el riesgo de duplicar esfuerzos, diluir inversiones y acabar con dos o tres aviones de sexta generación que no alcancen economías de escala. En ese escenario, la OTAN vería mermada su capacidad de combate aéreo conjunto, y la dependencia tecnológica de Estados Unidos se acentuaría. El precedente histórico del Eurofighter, dividido en cuatro socios durante décadas, muestra que la cohesión es posible, pero los calendarios se alargan. Ahora, con el GCAP fijado para 2035 y con la amenaza rusa en el este, cada año de retraso es un riesgo.
Mariani lo resumió bien: «Europa no puede tener demasiados cazas de sexta generación». El equilibrio de poder en la industria de defensa europea está en juego, y España necesita una decisión rápida antes de que las piezas se reorganicen sin ella.
