EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Cinco grandes fabricantes asiáticos (SAIC, Chery, Geely, Leapmotor y BAIC) están ensamblando o preparan plantas en España para producir coches eléctricos y esquivar los aranceles de la UE a los vehículos fabricados en China.
- ¿Quién está detrás? La Comisión Europea impuso en 2025 elevadas tasas compensatorias a los eléctricos chinos, lo que ha provocado que las marcas asiáticas busquen producir dentro del mercado único para eludir esos sobrecostes. El Gobierno español, con el visto bueno de Moncloa y las autonomías, ha facilitado la llegada de estas inversiones.
- ¿Qué impacto tiene? España se posiciona como la principal puerta de entrada de la automoción china en Europa. Se crearán miles de empleos, pero también crecen las dudas geopolíticas —el caso de SAIC en Ferrol, cerca de una base naval, ha despertado recelos— y la tensión comercial con Bruselas, que ve con cautela una posible elusión masiva de sus aranceles.
La geografía de la nueva automoción se está dibujando sobre el mapa español. Cinco gigantes asiáticos —SAIC, Chery, Geely, Leapmotor y BAIC— han decidido ensamblar sus vehículos en la Península para saltarse los aranceles que la Comisión Europea impuso a los coches eléctricos made in China. España se ha convertido en el aliado estratégico que los fabricantes chinos necesitaban para sortear el muro comercial de Bruselas y, de paso, reactivar viejas factorías y comarcas industriales que buscaban un futuro tras el fin del motor térmico.
La maniobra es tan pragmática como disruptiva. Los aranceles compensatorios —esas tasas adicionales que Bruselas aplica cuando considera que Pekín subvenciona su industria y genera competencia desleal— obligan a las marcas chinas a pagar entre un 17% y un 38% extra al vender en la UE. Fabricar en territorio europeo, aunque sea mediante el ensamblaje de kits parciales, elimina de un plumazo ese sobrecoste y convierte a España en una cabeza de puente industrial.
Por qué España se ha convertido en el refugio industrial de los gigantes asiáticos
No es casualidad. España ofrece una combinación de factores que la hacen irresistible para los grupos chinos. El primero, una red de antiguas fábricas (Nissan en Barcelona, Ford en Almussafes, la planta de Linares) que llevaban años buscando una segunda vida. El segundo, unos costes laborales contenidos dentro de la media europea y una larga tradición de proveedores locales de componentes. Y el tercero, y quizá más decisivo, un Gobierno central y varias comunidades autónomas que han acelerado la declaración de proyectos estratégicos y han facilitado los permisos para que las inversiones se materialicen en meses, no en años.
Cada caso tiene su propio relato. SAIC —dueña de MG, la marca china más vendida en Europa— escogió Galicia. Su proyecto en el Puerto Exterior de Ferrol, declarado Proyecto Industrial Estratégico por la Xunta, prevé una inversión de 200 millones de euros, la producción de 120.000 vehículos anuales a partir de 2028 y la creación de 2.000 empleos directos e indirectos. La ubicación, sin embargo, ha levantado ampollas: la planta queda a pocos kilómetros de la base naval de Ferrol, clave para la Armada española, lo que ha disparado las preguntas en los pasillos de Defensa y en algunos foros europeos sobre la conveniencia de tener a un grupo estatal chino tan cerca de infraestructura militar sensible.
En Barcelona, Chery ya ensambla cuatro modelos de la marca Ebro en la antigua Zona Franca de Nissan. La producción avanza hacia las 50.000 unidades anuales y la compañía prepara la llegada de modelos eléctricos de Omoda & Jaecoo, además de haber instalado su centro europeo de I+D en Cornellà. Geely, por su parte, ha sellado una joint venture con Ford para ocupar un tercio de la planta de Almussafes, en Valencia, desde donde saldrán cinco modelos, incluido un eléctrico de la marca estadounidense con tecnología china. El recién llegado Geely E2, un compacto eléctrico que ya se vende en España por menos de 14.000 euros, es la punta de lanza de esa ofensiva.
La semana pasada, sin ir más lejos, en un concesionario madrileño apenas duraron dos días las primeras unidades del E2. Esa velocidad de respuesta es la que inquieta a Bruselas y, al mismo tiempo, la que ha convencido a Leapmotor y a BAIC de seguir el mismo camino. Leapmotor, de la mano de Stellantis, fabricará eléctricos en Figueruelas (Zaragoza) y estudia hacerse con la planta de Villaverde (Madrid). BAIC, a través de Santana Motors, ha reabierto la histórica factoría de Linares (Jaén) y ultima el lanzamiento del Santana Cajal, un 4×4 que recupera el espíritu de la vieja marca jienense.
Mientras tanto, el gigante BYD —el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos e híbridos enchufables— sondea España para instalar aquí su segunda planta europea, sumándose a la que ya tiene en Hungría. La guerra de precios en el mercado chino, unida a la saturación de su demanda interna, empuja a todos estos grupos a buscar mayor rentabilidad en Europa, y España se ha convertido en el primer escalón de esa escalada.
Los aranceles no frenan la entrada de tecnología china: la redirigen hacia factorías europeas con empleo local, retorno político y costes salariales bajo control.
De hecho, la estrategia china encaja como un guante en la vieja aspiración europea de atraer inversión productiva que genere empleo y capacidad industrial. Pero también despierta la sospecha de que se está sorteando la política comercial común mediante una suerte de «ensamblaje de conveniencia». La Comisión ya vigila de cerca que los procesos de fabricación en suelo europeo no sean un mero pegamento de piezas llegadas de China; si no se alcanza un valor añadido sustancial en territorio EU, los vehículos podrían seguir considerándose «originarios de China» y, por tanto, sujetos a aranceles. La pelota está en el tejado de las autoridades aduaneras y en la capacidad de las fábricas españolas de demostrar una integración local real.
El Eje del Poder Europeo
Esta fiebre inversora china sobre España no es ajena a las fracturas internas de la UE. La imposición de aranceles a los eléctricos chinos fue una decisión en la que París y Bruselas presionaron fuerte, con el argumento de proteger a la industria automovilística europea frente a una avalancha que amenazaba empleos en Francia, Alemania e Italia. Pero Berlín, con sus tres grandes fabricantes muy expuestos al mercado chino, ha mostrado siempre recelos ante una guerra comercial abierta con Pekín. España, por su parte, ha visto en esta coyuntura una oportunidad dorada: carece de un campeón nacional propio que proteger y, en cambio, dispone de capacidad industrial ociosa, mano de obra especializada y un Gobierno dispuesto a ofrecer alfombra roja a cualquier inversor que traiga empleo.
El resultado es un desplazamiento del riesgo geopolítico. Si antes los aranceles protegían al productor europeo frente a las importaciones chinas, ahora la producción se traslada al interior del mercado único transformando el conflicto comercial en un dilema de política industrial: ¿hasta qué punto es aceptable que empresas bajo control estatal chino se instalen en sectores estratégicos y cerca de infraestructuras sensibles? La planta de SAIC en Ferrol es el caso más extremo, pero también el centro de I+D de Chery en Barcelona o la joint venture de Geely con Ford en Valencia plantean preguntas sobre la transferencia de tecnología y la dependencia futura de la automoción europea respecto al capital asiático.
Al mismo tiempo, la Comisión Europea observa con una mezcla de resignación y pragmatismo. La presidenta Von der Leyen sabe que la prohibición de vender coches de combustión en 2035 necesita de una oferta masiva de eléctricos asequibles. Si esos eléctricos no llegan de la mano de los fabricantes europeos —que aún no han logrado bajar precios al nivel de un Geely E2—, llegarán de la mano de marcas chinas, ya sea importados de Shanghái o ensamblados en Zaragoza. La cuestión es si ese modelo industrial a la carta fortalece o debilita la autonomía estratégica europea a largo plazo.
Para España, el saldo inmediato es positivo. Las cinco inversiones confirmadas suman varios miles de empleos —Chery y Ebro ya han creado más de un millar; SAIC promete 2.000; BAIC y Santana Motors están reactivando una comarca entera— y vuelven a poner en el mapa plantas que el sector tradicional había abandonado. Además, la conexión logística con el norte de Europa y con el Reino Unido —crucial para MG, que lidera ventas entre las marcas chinas en las islas— convierte a la fachada atlántica y mediterránea española en una plataforma de distribución continental.
Sin embargo, la dependencia china no es inocua. La industria española de componentes, acostumbrada a trabajar con estándares de Stellantis, Volkswagen o Renault, está ahora aprendiendo a colaborar con socios que operan con plazos, formas de control de calidad y cadenas de suministro muy diferentes. El éxito de estas plantas dependerá de que la transferencia tecnológica sea real y de que no se conviertan en meras «fábricas destornillador», vulnerables a una eventual revisión de las reglas de origen por parte de Bruselas. El precedente no es halagüeño: en los años noventa, algunas inversiones japonesas en Europa sufrieron ese mismo escrutinio y, cuando las condiciones cambiaron, las factorías se deslocalizaron al Este con la misma rapidez con que habían llegado.
El camino está trazado: España se ha convertido, casi sin pretenderlo, en el laboratorio de la nueva movilidad china en Europa. La próxima cumbre comercial entre la UE y Pekín prevista para el otoño —aún sin fecha fija en la agenda— medirá hasta dónde está dispuesta Bruselas a tolerar este «ensamblaje estratégico» antes de endurecer las normas de origen. Mientras tanto, en Galicia, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Madrid y Linares, las cadenas de montaje ya rugen.
