Reino Unido estudia incentivar el V2G coche eléctrico en la revisión del mandato ZEV: los vehículos cargarían barato de madrugada y venderían el excedente a la red en las horas de demanda alta. El objetivo es convertir el parque móvil en respaldo del sistema eléctrico.
La tecnología se conoce como vehicle-to-grid o carga bidireccional. El coche no solo absorbe electricidad: también la devuelve. En su versión doméstica, el V2H, alimenta la vivienda del conductor cuando la tarifa aprieta o cuando hay un corte. Es el mismo principio que aplican las baterías domésticas, con una diferencia de escala: en el Reino Unido hay millones de coches aparcados la mayor parte del día y cada uno lleva una batería de decenas de kilovatios hora.
Del garaje a la red: 1,2 GW de potencia flexible en 2030
El National Energy System Operator (NESO), el operador que equilibra la red de Gran Bretaña, calcula que la electricidad aportada por los coches con V2G podría equivaler a una central eléctrica en 2030, con 1,2 GW de potencia disponible a demanda. La previsión a 2050 asciende hasta los 41 GW, suficiente para cubrir más de una cuarta parte de la demanda punta del sistema.
El problema que resuelve es el talón de Aquiles de la transición: qué hacer cuando no hay viento ni sol. En días de calma o de nubes cerradas, la generación renovable cae por debajo del consumo y el operador recurre a centrales de gas, caras y contaminantes, para tapar el hueco. Un ejército de baterías sobre ruedas conectadas a la red reduce ese recurso. Y no hace falta esperar al V2G para una parte del beneficio: las tarifas de recarga inteligente ya empujan a enchufar cuando la electricidad sobra y está barata, lo que evita pagar a los generadores renovables para que se desconecten.
📊 Impacto ecológico en cifras
- Potencia flexible: 1,2 GW en 2030 y hasta 41 GW en 2050, según el NESO, más de una cuarta parte de la demanda punta británica.
- CO2 en juego: rebajar los objetivos del mandato ZEV podría añadir 147 millones de toneladas de CO2 hasta 2050, según los grupos ecologistas.
- Ahorro para el conductor: hasta 620 libras al año con los servicios de venta de excedente que ya operan en el Reino Unido.
- Incentivo público: créditos valorados en unas 4.000 libras cada uno para el fabricante que instale la tecnología.
La letra pequeña: 4.000 libras de crédito por un kit de unos cientos
El diseño que estudia el Ejecutivo británico está detallado en la consulta pública que cerró el pasado viernes. El fabricante que venda un coche con carga bidireccional obtendría un crédito canjeable: con él podría matricular otro vehículo de gasolina sin arriesgar la multa por incumplir los objetivos del mandato. Un crédito, o incluso dos, valorado cada uno en torno a las 4.000 libras.
Ahí está el desajuste que señalan los expertos. El equipo cuesta unos cientos de libras y el crédito vale miles. Ben Nelmes, consejero delegado del centro de análisis New AutoMotive, lo resume así: ‘El vehicle-to-grid es una tecnología apasionante que puede equilibrar la red y recortar facturas, pero los fabricantes deberían recibir la recompensa solo si se usa de verdad, no por instalarla’. Y añade el detalle incómodo: pocos conductores tienen el cargador caro que hace falta para aprovecharla.
Un crédito de 4.000 libras por un aparato de unos cientos no premia la flexibilidad: premia el escaparate del catálogo.
Quién cobra el ahorro: del cargador doméstico a la factura
El negocio ya existe, aunque a pequeña escala. Comercializadoras como Octopus Energy en el Reino Unido, y los programas de Renault en Francia y BMW en Alemania, permiten vender el excedente de la batería a la red. Octopus sostiene que un conductor puede ahorrarse 620 libras al año con ese servicio. La cifra sirve de brújula: si el ahorro real es ese, el incentivo debería ir a quien carga y descarga, no a quien homologa el equipamiento.
Vicky Edmonds, consejera delegada de la asociación de conductores Electric Vehicle Association England, pone el freno de mano: hay millones de eléctricos en circulación, pero solo una fracción usa estas tecnologías, y el comprador todavía está resolviendo preguntas más básicas, como cuánto cuesta el coche, cuánto cuesta cargarlo y si le sirve para el día a día. Su conclusión es que es demasiado pronto para regalar un crédito que, en la práctica, permite vender menos eléctricos.
Hay otra vía que no exige tocar el coche: la batería doméstica. Hace el mismo trabajo de respaldo y ya compite en precio en varios mercados. El V2G añade una ventaja, el activo ya está comprado, y un coste, el cargador bidireccional, que hoy se cuenta en miles y no en cientos. Cualquier política que ignore ese cuello de botella subvenciona el folleto, no la flexibilidad.
Lo que España mira de reojo: flexibilidad sin regalar créditos
La revisión británica llega en un momento delicado. El Gobierno prepara una rebaja de los objetivos de ventas de eléctricos del mandato ZEV, y los grupos ecologistas calculan que ese giro podría añadir 147 millones de toneladas de CO2 hasta 2050. En ese contexto, abrir una vía de créditos por tecnología no probada es una decisión de doble filo: se acelera la adopción del V2G, sí, pero también se relaja la presión sobre el coche de combustión.
Para la economía española hay una lección aplicable. El sistema tiene uno de los parques renovables con más horas de precio cero del continente y una red que ya gestiona congestión; el PNIEC y la Taxonomía Verde europea empujan en la misma dirección, y el paquete Fit for 55 exige flexibilidad, no solo generación. La tentación de replicar el modelo británico existe. El error sería copiar el crédito sin copiar la condición: premiar el uso, medido en kilovatios hora devueltos y verificados, y no la simple presencia del aparato en la ficha técnica.
La experiencia con los bonos verdes dejó un precedente claro. Cuando la etiqueta se concedió por el folleto y no por el destino del dinero, el mercado tardó años en separar el grano de la paja; los estándares de reporte y el SBTi nacieron, en parte, para cerrar esa grieta. Con la flexibilidad del coche eléctrico pasa lo mismo: el dato que importa no es cuántos vehículos llevan la tecnología, sino cuánta potencia real entregan a la red y en qué horas. Sin esa trazabilidad, el V2G será otro adorno en el catálogo.
🌍 El Impacto Real para el Futuro
- Beneficio medible: hasta 41 GW de potencia flexible en 2050, más de una cuarta parte de la demanda punta, sin construir una sola central nueva.
- Modelo que cambia: el respaldo del sistema deja de depender solo de las centrales de gas y pasa a repartirse entre millones de baterías aparcadas.
- Para las próximas generaciones: más renovable integrada y menos vertidos; el ahorro real exige premiar el kilovatio hora devuelto, no el sello en el folleto.
