El sistema LZB que falló antes del choque de Urda databa de los años 70 y los técnicos de Adif ya lo consideraban inseguro. El siniestro registrado esta semana en ese municipio toledano, con al menos 64 víctimas mortales según el balance provisional, ha abierto una discrepancia pública entre el gestor ferroviario y el Ministerio de Transportes sobre el origen del fallo.
Qué es el LZB y por qué los técnicos lo daban por superado
La tecnología que dejó de responder antes de que el AVE de Iryo, el operador privado de alta velocidad, recibiera autorización para salir es el LZB, el sistema de control y señalización ferroviaria que transmite órdenes continuas al tren y vigila su velocidad. Los técnicos consultados por ABC sitúan su diseño en los años 70 y sostienen que ya lo daban por inseguro antes del siniestro.
Ese relato técnico no coloca el origen en un error humano puntual. Los especialistas del gestor encuentran una explicación razonable al suceso que, según su tesis, poco tiene que ver con la decisión improvisada de un operador y sí con el comportamiento de una tecnología con medio siglo de servicio.
Un sistema con medio siglo de antigüedad.
La tesis del ministro: el foco en el centro de control
El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el accidente de «inverosímil» y responsabilizó al centro de control de Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, el gestor público de la red), al que atribuyó la decisión de autorizar la marcha del tren una vez que falló el LZB, «en unas circunstancias inexplicables». Sus declaraciones, recogidas por ABC, no han resuelto la pregunta técnica: la han trasladado al terreno de la responsabilidad individual.
Dos relatos sobre el mismo fallo: para el Ministerio, una decisión inexplicable del centro de control; para los técnicos, un sistema que ya daban por inseguro.
La discrepancia no es menor. Para el Ministerio, el fallo de la señalización era una condición conocida y el problema estuvo en la respuesta del centro de control. Para los técnicos del gestor, el problema es estructural y viene de lejos.
De momento no consta un informe técnico con conclusiones definitivas sobre la secuencia exacta del fallo ni sobre el margen de reacción con el que trabajó el centro de control.
El impacto para España: qué se juega la red de alta velocidad
La pregunta que se abre ahora afecta al conjunto del sistema: cuántos tramos de alta velocidad siguen operando con con tecnología diseñada en los años 70 y qué mantenimiento han recibido. España cuenta con una de las redes de alta velocidad más amplias de Europa, y buena parte de esa infraestructura convive con el estándar europeo ERTMS (el sistema común de gestión de tráfico ferroviario de la UE).
El asunto tiene además una derivada institucional. La seguridad depende de dos administraciones distintas: el Ministerio de Transportes responde de la política ferroviaria y Adif del mantenimiento y la operación de la infraestructura. Cualquier conclusión que apunte a un fallo de señalización acaba en las dos puertas.
Quedan tres preguntas abiertas.
- La secuencia exacta del fallo del LZB y el margen de reacción del centro de control.
- Quién autorizó la salida del tren y con qué información disponible.
- Qué protocolo se aplicó cuando la señalización dejó de responder.
Dentro de Adif, el clima es de resignación y malestar, según describe el relato de sus propios técnicos. El malestar no procede solo del número de víctimas: procede de que la advertencia sobre el estado del sistema no era nueva para quienes lo mantenían.
Ambas explicaciones pueden ser compatibles. Un sistema antiguo y una decisión discutida en cadena. La investigación deberá determinar cuál de las dos pesa más en lo ocurrido.
🚨 Datos de la operación
- Tipo de suceso: Choque de un AVE de Iryo en Urda (Toledo) tras el fallo del sistema de señalización LZB.
- Fuente oficial: Declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, y testimonios de técnicos de Adif recogidos por ABC.
- Víctimas confirmadas: Al menos 64 personas, balance provisional pendiente de consolidación oficial.
- Estado de la investigación: Abierta. El Ministerio apunta al centro de control; los técnicos del gestor señalan al sistema.
- Próximos pasos: Pendientes de confirmación oficial.
Lo esencial
- 📌 ¿Qué ha ocurrido? El LZB que falló antes del choque de Urda databa de los años 70, según los técnicos de Adif.
- 👤 ¿Quiénes están implicados? El ministro Óscar Puente, el centro de control de Adif y los técnicos del gestor, que discrepan del diagnóstico ministerial.
- ⏭️ ¿Qué pasa ahora? No consta un informe técnico con conclusiones definitivas y la investigación sigue abierta sin próximos pasos confirmados.
