La media distancia convencional de Renfe cerró 2025 con una caída del 10,8% en el número de viajeros, el peor dato entre todos los servicios públicos ferroviarios, según el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Mientras, los trenes de alta velocidad que operan en competencia —como los de Ouigo e Iryo— aumentaron sus usuarios un 12,2%, lo que dibuja un escenario en el que la falta de opciones se traduce en peor servicio y menos pasajeros.
Claves de la operación
- La media distancia se desploma. Los servicios de Renfe en este segmento perdieron uno de cada diez usuarios en un solo año, con una ocupación que cayó del 67,9% al 60,2%.
- La competencia impulsa el tren. En los trayectos liberalizados (Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga) el número de viajeros subió con fuerza, mientras que el corredor Madrid-Barcelona, donde Ouigo redujo frecuencias, bajó un 1,7%.
- La puntualidad, clave. Solo el 59,4% de los trenes de media distancia llegó a tiempo en 2025; un 19,4% acumuló retrasos superiores a 10 minutos, según el portal de Renfe.
La fiabilidad, el talón de Aquiles de la media distancia
La puntualidad de los trenes de media distancia apenas supera el 59% si se considera un retraso de hasta cinco minutos, los datos del propio operador público. Uno de cada cinco convoyes acumula demoras de más de diez minutos. «El ciudadano prefiere un tren convencional que pase a su hora y que no se averíe, antes que una estación monumental semivacía», apuntaba en declaraciones a Xataka César Franco, ingeniero y expresidente del Consejo General de Ingenieros Industriales. La reflexión conecta con una realidad palpable: en los primeros cinco meses de 2026, el 28,8% de los trenes de larga distancia de Renfe llegaron con retraso y el 11,7% superó la media hora de demora. El accidente de Adamuz, ocurrido a finales de 2025 y que cortó el tráfico en el corredor andaluz durante semanas, agravó una percepción de fragilidad que ha llevado a muchos viajeros a buscar alternativas.
El retroceso no es uniforme. Los corredores donde sí hay competencia —Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga— crecieron un 18,7% y un 14,1% respectivamente. La irrupción de Ouigo en Andalucía ha dinamizado el mercado y forzado bajadas de precio que han atraído a nuevos usuarios; en cambio, el tramo Madrid-Barcelona, con menos frecuencias de la operadora francesa, perdió un 1,7% de pasajeros. La ecuación es simple: a más competencia, mejor servicio y mayor demanda.
La fiabilidad es la moneda de cambio del transporte público: sin ella, ni las estaciones monumentales ni las tarifas subvencionadas convencen al viajero.
Liberalización: el espejo en el que Renfe no se mira
Los datos de la CNMC muestran que la liberalización ferroviaria ha cumplido su objetivo de atraer más viajeros. En los corredores donde compañías privadas compiten con Renfe, la demanda ha subido por encima del 12%, mientras que en los monopolios de servicio público Cercanías y media distancia ha caído. El análisis sugiere que la operadora pública, al no enfrentar rivales directos, carece de los incentivos para mejorar su fiabilidad y frecuencia. De hecho, Salvador Galve, presidente de la Comisión del Ferrocarril del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales, confesó en el Senado: «Cuando voy de Zaragoza a Barcelona y tengo una reunión, voy en coche. La mayoría de directivos que van de Zaragoza van en coche porque no saben cuándo van a llegar».
Una oportunidad que se diluye para la movilidad sostenible
La pérdida de confianza en el tren tiene consecuencias que van más allá de las cuentas de Renfe. Para miles de ciudadanos de provincias que dependen de la media distancia para acudir al médico, gestiones administrativas o conectar con la alta velocidad, la impuntualidad deja de ser una molestia para convertirse en un obstáculo. Si el tren no es fiable, el coche gana terreno, lo que contradice los objetivos de descarbonización del transporte. Además, el fenómeno de los trabajadores que residen en Valladolid y se desplazan a diario a Madrid empieza a perder atractivo cuando los retrasos se cronifican.
Desde la perspectiva de mercado, Renfe arrastra un problema estructural. A diferencia de competidores privados como Ouigo o Iryo —filial de Trenitalia y participada por Air Nostrum y Globalia—, el operador público no cotiza, pero su deterioro afecta a la percepción de eficiencia del sector público y podría acelerar futuras aperturas a la competencia. La inversión en alta velocidad ha sido prioritaria durante años, mientras el mantenimiento de la red convencional y los trenes regionales se ha resentido. Los datos de 2025 constituyen una advertencia: si Renfe no recupera la fiabilidad, la liberalización se convertirá en la única medicina, y la cuota de mercado perdida puede no volver.
