Sevilla es la última provincia de España peninsular en inversión estatal por habitante desde 1985: 242 euros al año frente a los 318 de media nacional.
El dato procede del cruce de tres series oficiales: el estudio ‘Evaluación del Gasto Público: Infraestructuras de Transporte’ de la AIReF, que fiscalizó las liquidaciones brutas en euros constantes entre 1985 y 2018; las leyes y prórrogas de los Presupuestos Generales del Estado de 2019 a 2026; y los informes de la Intervención General de la Administración del Estado. Ese cruce no cuenta con una validación oficial conjunta: es una serie documental, no un dato certificado. Aun así, Sevilla aparece en el puesto 50 de las 50 provincias peninsulares, por detrás solo de Ceuta.
Las provincias del interior y de tránsito superaron con holgura los 550 euros por residente al calor de las grandes autovías radiales y la alta velocidad: Soria, Teruel, Palencia, Cuenca, Huesca o Segovia figuran en ese grupo. Un escalón por debajo, entre 320 y 490 euros, se situaron Málaga, Córdoba, Granada y Cádiz. Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante y Murcia, penalizadas por su volumen de población, quedaron entre 250 y 295. Y en el furgón de cola, con menos de 250 euros por cabeza, se instaló Sevilla.
Cuarenta años en el vagón de cola
Dentro de Andalucía el reparto tampoco ha favorecido a la capital autonómica. Málaga es la única provincia andaluza que rebasa el listón medio nacional, con 338 euros por habitante. Le siguen Córdoba (302), Almería (296), Granada (289), Jaén (274), Huelva (268) y Cádiz (259). Sevilla, con 242, cierra la tabla: casi un 30% menos que Málaga y un 24% por debajo de la media española.
Desde 2019, con Pedro Sánchez en La Moncloa, la brecha no se ha corregido. Las cuentas públicas han consignado una media anual de 414,2 millones de euros para Sevilla, el equivalente a 212,4 euros por vecino, por debajo incluso del promedio histórico. La provincia se ha movido entre los puestos 33 y 41 del ranking presupuestario estatal, mientras la media proyectada del conjunto del país ascendía a 315 euros por habitante. Ni los fondos europeos de recuperación sirvieron para revertir la posición.
Sevilla aporta casi dos millones de habitantes al censo nacional y acumula cuatro décadas como la provincia peninsular con menos inversión estatal por persona.
Hay un segundo problema, más grave que el del reparto: el de la ejecución. Según las certificaciones anuales de la Intervención General y los balances de la patronal Seopan, el porcentaje medio de ejecución real de las partidas consignadas para Sevilla en la red estatal —Dirección General de Carreteras, Adif y Renfe— se quedó en el 38,4% durante la última década. Dicho de otro modo, el Estado gasta cuatro de cada diez euros que apunta en los papeles. De los 212 euros proyectados cada año, la obra real sobre el terreno apenas alcanzó los 81,5 euros por habitante.
Más del 60% de los fondos se queda en el cajón del ministerio, regresa a la caja única de Hacienda o se consume en reprogramaciones que postergan las obras a la siguiente legislatura. El resultado es un déficit de capital público que el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie) sitúa un 26% por debajo de la media española. La coartada durante años fue la Expo 92 y el supuesto trato de favor. La serie oficial desmonta el mito: aun computando cada céntimo del primer AVE, la SE-30 y el aeropuerto, el desembolso previo a 1992 quedó diluido por el frenazo inversor posterior.
La SE-40, Santa Justa y las Cercanías: las obras que no arrancan
La SE-40 es el ejemplo más visible. Los tramos pendientes de la autovía, entre ellos el paso del río Guadalquivir, acumulan diecisiete años encallados entre rescisiones contractuales y proyectos desactualizados. Tras la anulación del contrato de los túneles adjudicado en 2009, los sucesivos presupuestos se han limitado a consignar partidas menores para evaluaciones de impacto ambiental y redacción de anteproyectos. No hay un solo metro de obra certificado.
El ferrocarril sigue la misma senda. La conexión entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo continúa reducida a consignaciones testimoniales a la espera de un proyecto definitivo, mientras el gasto aeroportuario se concentra en Barajas y El Prat. En Cercanías, la red de Sevilla registra la mayor distancia media entre apeaderos de toda España, 6,3 kilómetros, y el anillo metropolitano sigue inconcluso después de décadas de anuncios. A eso se suma un puerto entre los cuatro con menor inversión por habitante del país y unas carreteras que comparten furgón de cola con las de Cádiz, Alicante y Barcelona.
Todo esto alimenta las demandas andaluzas de infraestructuras que se escuchan en el ámbito autonómico y municipal. Conviene recordar el reparto de competencias: carreteras, ferrocarril y aeropuertos son titularidad estatal, no de la Junta de Andalucía, cuyo margen se limita a las vías autonómicas y a los puertos que no son de interés general. Ese diseño institucional explica que el debate sobre el reparto territorial de la inversión aterrice cada año en el Congreso y en el Senado, y que las cifras provincializadas dependan de la letra pequeña de unos presupuestos que se aprueban o se prorrogan lejos de Sevilla.
La Lectura Andaluza
Andalucía es la comunidad más poblada de España, con más de ocho millones de habitantes, y Sevilla aporta casi dos millones. La serie histórica dibuja una inercia de cuatro décadas que ha sobrevivido a gobiernos de distinto signo, y el reparto interno añade otra capa de agravio: Málaga supera la media nacional mientras la capital autonómica cierra la tabla andaluza. Ninguna otra provincia del sur acumula un desfase semejante entre lo que aporta al censo y lo que recibe en infraestructuras.
Para el lector de a pie, la factura se traduce en minutos de atasco en el nudo de la SE-40, en un Cercanías con estaciones más separadas que en cualquier otra red española y en un aeropuerto sin tren directo desde Santa Justa. En paralelo, cada obra que no arranca es empleo que no se genera en un sector, el de la construcción, que en Sevilla arrastra una dependencia intensa del calendario inversor público. Y afecta a algo más cotidiano: el tiempo que se pierde cada mañana cruzando el área metropolitana.
¿Qué viene ahora? Los Presupuestos Generales del Estado de 2027 están aún por presentar y serán la próxima prueba: de las partidas que se consignen dependerá que la SE-40 sume su primer tramo certificado y que la conexión Santa Justa–San Pablo deje de ser un proyecto eterno. La ejecución, más que el anuncio, es el indicador que seguirán los municipios del área metropolitana. Sin obra en 2027, la provincia encadenará la quinta década en el último puesto de España peninsular.
