Una ILP ciudadana para expulsar a Renfe de Catalunya ya está registrada en el Parlament. La impulsa Alhora, la formación del filósofo Jordi Graupera, y el trayecto hasta el hemiciclo tiene un peaje concreto: 50.000 firmas a mano.
El texto que ha entrado en el registro de la Cámara no es una queja más por los retrasos de la R2 ni un manifiesto de asociación de usuarios. Es una reforma de la ley ferroviaria catalana para que el operador de los trenes sea cien por cien propiedad de la Generalitat. Con esa redacción, Renfe queda fuera de la ecuación por definición: es una empresa estatal y no puede cumplir el requisito. El mecanismo es simple, y precisamente por eso resulta tan incómodo para los grupos parlamentarios.
La iniciativa no se limita a cambiar de gestor. Los promotores quieren fijar en la norma el derecho de los usuarios a ser atendidos ‘con corrección y, por defecto, en catalán, por el personal de las empresas ferroviarias así como el de aquellas empresas que actúen en su nombre’. El recorrido administrativo completo puede consultarse en la web oficial del Parlament, donde se publican las iniciativas legislativas populares admitidas a trámite.
Quince días para revisar papeles y cuatro meses para la calle
A partir de este miércoles, la Cámara tiene 15 días para revisar la documentación presentada. Si la Mesa no detecta defectos de forma, los impulsores dispondrán de cuatro meses para reunir 50.000 firmas físicas. No vale el clic: tienen que ser en papel, con nombre, apellidos y documento de identidad. Superado ese umbral, la ILP entra en el circuito parlamentario y ahí, inevitablemente, cambia de dueño.
El sustituto natural, según Graupera, es Ferrocarrils de la Generalitat. ‘Es la compañía más obvia porque ya gestiona las cercanías en Lleida, además, con mucho éxito’, sostiene. El calendario encaja en su relato: Renfe tiene contrato con la Generalitat hasta 2028, lo que dejaría dos años de margen para preparar el traspaso, según la operadora pública catalana. ‘No hay absolutamente ningún problema ni jurídico, ni económico, ni técnico, ni logístico’, zanja el presidente de Alhora.
La ILP no discute horarios ni frecuencias: discute quién es dueño del tren. Y ese debate, en Catalunya, nunca ha sido solo técnico.
El filo del discurso apunta directamente a los grupos. ‘Podrían haber presentado esta reforma de la ley en cualquier momento. Tanto ERC, como Junts, como la CUP, como quien fuera. Y no lo han hecho’, lamenta. Alhora calcula que la palanca existía desde que la Generalitat asumió las competencias de Rodalies, hace más de quince años, y que nadie la movió. La reforma, en su lectura, llevaba una década esperando a que alguien la presentara.
El cálculo político de Alhora: de los 150.000 correos al 29N
Tampoco es la primera vez que la formación empuja en esta dirección. Durante el colapso de Rodalies de enero de este año, Alhora envió 150.000 correos electrónicos a la comisión de infraestructuras del Parlament reclamando prescindir de Renfe. Nadie respondió con un cambio legal. De aquel silencio nace ahora la ILP.
La lectura política es otra y conviene no perderla de vista. La iniciativa se registra días después de que Alhora reuniera las firmas necesarias para concurrir a las elecciones generales del 29 de noviembre. Será su primera cita con unas generales, después del debut sin representación en las catalanas de 2024. Uno de los lemas de campaña, ‘Fora España’, conecta directamente con el gesto de este miércoles. La operación es política ferroviaria y, al mismo tiempo, cartel electoral. Ambas cosas, sin contradicción.
El punto débil del movimiento es el de siempre: una ILP no obliga a aprobar nada. Cuando llegue al hemiciclo, el texto pasará a manos de los partidos, y ahí ERC, Junts, CUP, PSC, Comuns, PP, Vox, o Aliança Catalana decidirán si lo apoyan, lo enmiendan o lo dejan morir en una comisión. De momento no hay valoraciones públicas de los grupos ni de la Conselleria de Territori. Nadie quiere ser el primero en posicionarse sobre un papel que aún no existe.
Lo que observamos: un pulso que se decide fuera del hemiciclo
Lo relevante no es solo el texto, sino dónde se libra la partida. El precedente más cercano a este pulso no es una ley, es un contrato: el que ata Renfe a la Generalitat hasta 2028. Ese documento convierte la ILP en un ejercicio de presión con fecha de caducidad, porque cualquier debate serio sobre el operador tendrá que resolverse antes de que toque renovar o rescindir el encargo.
Hay además una asimetría que los promotores conocen bien. Los partidos que gobiernan o han gobernado la Generalitat defienden el traspaso de Rodalies como bandera, pero se han movido con extrema cautela a la hora de tocar la ley que regula quién conduce los trenes. Cambiar el gestor implica asumir el coste político de un traspaso fallido, y ninguna formación quiere firmar el próximo gran colapso de la R4. La ILP les obliga a retratarse sin ofrecerles, a cambio, margen de maniobra.
El escenario más probable a corto plazo no es una ley nueva, sino un debate parlamentario incómodo en plena campaña electoral. La Mesa tiene quince días para validar los papeles y, a partir de ahí, cuatro meses de recogida de firmas que coincidirán con el arranque de la legislatura estatal. Si Alhora supera el umbral, el Parlament deberá pronunciarse y cada grupo tendrá que explicar por qué lleva años sin presentar una reforma que, según los impulsores, estaba al alcance de la mano. Si no lo supera, la iniciativa quedará como lo que hoy es: un golpe de efecto bien colocado.
El contexto internacional de la figura sirve para dimensionar el envite: una iniciativa legislativa popular obliga a debatir, no a legislar. El resto es aritmética parlamentaria y voluntad política. Y de eso, en el Parlament, va escaso el stock.
