El ministro Óscar Puente cifra en 170 las caídas del sistema LZB este año y las sitúa «dentro de la normalidad».
EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El ministro de Transportes ha detallado que el sistema de seguridad LZB se ha caído 170 veces en 2026 y considera la cifra normal dentro de los parámetros europeos.
- ¿Quién está detrás? El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el gestor de infraestructuras Adif y los operadores de la red de alta velocidad española.
- ¿Qué impacto tiene? Cada caída bloquea el tráfico de forma automática; el debate afecta a la fiabilidad percibida del AVE y al corredor que conecta Madrid con Galicia.
Ciento setenta caídas, un 75% por causas ajenas y una distinción técnica que lo cambia todo
El ministro, que ha comparecido para dar nuevos detalles sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo), ha admitido que la cifra puede llamar la atención al público no especializado, pero la ha encuadrado en la normalidad europea y en un comportamiento «muy estable» durante los últimos seis o siete años. El dato queda por debajo de la media de los dos ejercicios anteriores.
La clave, ha insistido, está en el verbo. «No es lo mismo que se caiga a que falle», ha señalado. Los sistemas de seguridad —LZB o ERTMS— no funcionan en el aire: se apoyan en soportes físicos instalados tanto en la infraestructura como en el material embarcado, y esos soportes fallan. Cuando la comunicación se interrumpe, el sistema no se queda a medias. Bloquea la circulación.
De las 170 incidencias, en torno al 75% responde a circunstancias completamente ajenas al propio sistema. El ministro ha citado el vandalismo, los robos de cable —frecuentes en la red— y las incidencias climatológicas como principales desencadenantes. Un dato que desplaza el foco del software al entorno.
Conviene retener la magnitud: 170 caídas en un año equivalen a una interrupción cada poco más de dos días. Y conviene retener también la consecuencia práctica: el viajero que ve el tren parado rara vez distingue entre avería y protección.
Ciento setenta caídas anuales no describen una red frágil, pero tampoco eximen a nadie de explicar por qué el tren se detiene.
El horizonte tecnológico tampoco es inmediato. El ERTMS que acaba de completarse en la línea Madrid-Andalucía —la instalación terminó en junio de 2026— está en pruebas de laboratorio y no estará operativo, previsiblemente, hasta enero de 2027. Hasta entonces, el LZB seguirá gobernando buena parte de los corredores.
Por qué este debate aterriza directamente en Galicia
La fiabilidad de la señalización no es una discusión abstracta para quien viaja desde Ourense, Santiago de Compostela o Vigo. El corredor de alta velocidad que conecta Madrid con Galicia, inaugurado a finales de 2021, se gobierna con los mismos dos sistemas que cita el ministro: el LZB y el ERTMS. No hay circulación a alta velocidad sin uno de ellos.
Ahí aparece la paradoja que el viajero percibe como avería y el ingeniero lee como protección. Cuando el sistema se cae, el tráfico se detiene de forma automática. En una comunidad con pocas alternativas ferroviarias y una orografía que encarece cada kilómetro de vía, cada parada se convierte en argumento político antes que en expediente técnico.
El gestor de infraestructuras, Adif, administra los soportes físicos sobre los que se apoyan esas comunicaciones y registra las incidencias que después se contabilizan. El ministro no ha desglosado el reparto territorial de las 170 caídas, un vacío que deja la pelota en el tejado de la pedagogía: el LZB es un estándar heredado que convive con el ERTMS en la misma red.
El Laboratorio Gallego
En clave autonómica, el asunto llega sin sobresaltos parlamentarios inmediatos. El PPdeG gobierna la Xunta de Galicia con mayoría absoluta —encadena mayorías desde 2009—, el BNG se ha consolidado como primera fuerza de la oposición y el PSdeG mantiene su espacio en el hemiciclo. Ninguno de los tres tiene incentivos para convertir una estadística de señalización en batalla de sesión, pero los tres saben que el ferrocarril es materia sensible en cualquier campaña.
La dimensión nacional es más nítida de lo que parece. El titular de Transportes responde en Madrid por una red que se ha convertido en termómetro de gestión, y lo hace con un argumento incómodo de defender en público: normalizar 170 caídas exige una pedagogía que no se improvisa. Aquí conviene un precedente. La llegada del AVE a Galicia, en diciembre de 2021, se produjo con Alberto Núñez Feijóo al frente de la Xunta y con el PP reivindicando el hito como escaparate de su modelo. Casi cinco años después, el noroeste sigue siendo el principal escaparate ferroviario del PP nacional, y cualquier debate sobre la fiabilidad de la señalización lo interpela de forma directa.
La proyección es doble. Técnica: el ERTMS debería entrar en servicio en Madrid-Andalucía en enero de 2027, y el calendario de renovación, marcará el ritmo del resto de corredores. Política: cualquier incidencia relevante en el eje atlántico reabrirá la pregunta sobre quién vigila la red y con qué transparencia se comunica. Galicia vuelve a ser el lugar donde se comprueba si el discurso resiste el horario.
Ficha del Caso
- El caso: Óscar Puente detalla que el sistema de seguridad LZB se ha caído 170 veces en 2026 y defiende que la cifra entra dentro de la normalidad europea.
- Datos importantes: 170 caídas; en torno al 75% por causas ajenas (vandalismo, robos de cable, climatología); el ERTMS de Madrid-Andalucía, instalado en junio de 2026, estaría operativo en enero de 2027.
- Resumen: El Ministerio separa caída de fallo y sostiene que el sistema bloquea el tráfico por seguridad; en Galicia, la fiabilidad del corredor Madrid-Galicia convierte el dato técnico en asunto político.
