El Comité de Seguimiento del accidente de Urda cifra en 10.000 millones de euros el mantenimiento de la alta velocidad en la próxima década. El órgano lo ha constituido el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y su portavoz advierte de que la red necesita «una cirugía profunda».
Quien habla es Iñaki Barrón, ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF, el organismo técnico que investiga los siniestros). El Colegio creó el Comité el pasado 28 de octubre; hoy, una semana después, ha presentado sus primeras conclusiones en Madrid.
De dónde salen los 10.000 millones: 3.500 de conservación y 7.000 de reparación
El desglose es la parte más concreta del informe. la red necesita 3.500 millones solo para conservar lo que ya funciona, según el cálculo presentado por el Comité, más otros 7.000 millones de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora.
- 3.500 millones para conservación de la red de alta velocidad a lo largo de los próximos diez años.
- 7.000 millones de inversión complementaria para reparar el mantenimiento que no se ha ejecutado hasta la fecha.
- 10.000 millones en total, la estimación conjunta que el portavoz resume en «unos 10.000 millones de euros en 10 años».
Barrón advierte de que el problema se agrava si se actúa tarde: «una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente». Por eso reclama un mantenimiento «adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado, y certificado».
El Comité sitúa la solución fuera del ciclo electoral. El ferrocarril debe concebirse, dice, «como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura», porque los cuatro años de un mandato son insuficientes para planificar, proyectar, ejecutar y conservar una obra de calado. «: «no es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad», en referencia a Urda y Adamuz.
La estimación no es una inversión aprobada: es la factura técnica que el Colegio pone sobre la mesa una semana después del siniestro.
Qué se cuestiona del accidente de Urda: el control de la circulación de Adif
Barrón evita cualquier atribución de culpa. «Es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie», afirma, antes de precisar dónde pone el foco: «lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad». el foco está en el sistema de control de Adif, no en la conducción del tren.
Su propuesta pasa por los Centros de Regulación y Control. «.
En las instrucciones de circulación detecta dos problemas de precisión. La orden de «marcha a la vista» exige circular a una velocidad que permita detener el tren ante cualquier obstáculo, lo que «le transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista». «Velocidad normal», en cambio, es un término «impreciso»: no distingue entre velocidad nominal de la línea, de itinerario o reglamentariamente adecuada.
Sobre las 170 incidencias registradas en el sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla en lo que va de año, según los datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, es tajante: «170 incidencias en 10 meses no es para nada normal». Reclama analizarlas «una por una» y medir su efecto en la regularidad del sistema.
LZB, ETCS y ASFA: por qué el Comité descarta demonizar la señalización
El portavoz sale al paso de las críticas al sistema de señalización. «Como sistema de señalización, el LZB (el control que opera en la Madrid-Sevilla) es completamente fiable», afirma, y considera «injusto» que se intente «demonizarlo diciendo que había que poner otro sistema más moderno». Su tesis: «si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo».
España ha decidido sustituir el LZB por el ETCS, el componente principal del ERTMS (el estándar europeo de señalización ferroviaria), para estandarizar los sistemas. El Comité no discute la decisión, pero señala un efecto colateral: España es «el único país del mundo» con dos sistemas en alta velocidad, uno titular y otro de respaldo, y alternar entre ambos «puede dar lugar a operaciones no rutinarias y a confusión» sin entrenamientos periódicos.
El tramo entre Mora y Urda ilustra el argumento. En el ASFA los tramos de bloqueo son mayores y entre ambos puestos «no hay ninguna señal intermedia». «Con una o dos señales entre ambos puestos de bloqueo se hubiera circulado con un sistema de cantonamiento típico de una línea convencional y lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido por esa orden», sostiene.
Ninguna de esas señales existe hoy en ese tramo.
Los industriales piden reforzar la cualificación y una investigación independiente
El Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM) reclama «reforzar la cualificación de los profesionales, los procedimientos y los controles de seguridad ferroviaria» y exige «una investigación rigurosa e independiente». De las medidas anunciadas por el Gobierno, pide garantizar la fiabilidad de los sistemas, revisar los protocolos y que los puestos de responsabilidad técnica estén ocupados por profesionales con cualificación acreditada.
El impacto para España: la factura, el calendario y la renovación de Madrid-Barcelona
Sobre la renovación de la línea Madrid-Barcelona, Barrón sostiene que «es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica»: bastaría con limitar velocidades, capacidades o algunas circulaciones, «programado con antelación». También descarta vincular la liberalización y el aumento de tráfico con los siniestros: «las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación», con capacidad para doce trenes por hora en vía doble bien equipada frente a los 15, 16 y 17 de otros países.
El calendario sigue abierto. el próximo Ejecutivo tendrá que decidir si convierte los 10.000 millones en partidas de Adif, porque la cifra es un cálculo del Colegio y no una inversión aprobada, con un horizonte que el propio Comité sitúa más allá de una legislatura. La renovación de Madrid-Barcelona y la sustitución del LZB por el ETCS son los dos primeros exámenes.
Lo esencial
- 📌 ¿Qué ha ocurrido? El Comité del Colegio de Ingenieros de Caminos cifra en 10.000 millones el mantenimiento de la alta velocidad en diez años.
- 👤 ¿Quiénes están implicados? Iñaki Barrón, portavoz del Comité y expresidente de la CIAF, y el COIIM, que exige una investigación independiente.
- ⏭️ ¿Qué pasa ahora? El Comité pide al próximo Gobierno un plan de Estado; no hay partidas presupuestarias aprobadas para esa cifra.
